mercredi 20 décembre 2023

Pierre de Saint Roman nous trace les fils conducteurs de l’aviation long-courrier

Passagers en 1924
Le colloque autour de la traversée de l’Atlantique Sud par Pierre de Saint Roman nous a mené à mieux comprendre les défis et les contraintes qui se posaient aux constructeurs d'avions durant les années folles.

Pourquoi un Farman Goliath pour cette traversée outre-atlantique?

Alors que les raids et les records de l'époque, sont du ressort de l’aviation sportive, la mise à disposition d’un Goliath pour le projet Paris- Amerique Latine de Pierre de Saint Roman, nous mène sur une voie parallèle et complémentaire.

Ce projet de Pierre de Saint Roman aurait-il été une belle opportunité pour la Maison Farman ?

Michel Barrière sur son site Crezan Aviationfin connaisseur de l'historique des Farman Goliath, nous soumet son éclairage. 

Selon lui, la priorité que les frères Farman semblent y donner durant leurs activités, aurait un aspect purement commercial, susceptible de donner lieu à une rentabilité opérationnelle. C'est ainsi que les frères le conçoivent dans bien des domaines, à leurs frais éventuellement, alors que d'autres constructeurs se sont attachés à suivre la politique - et les contrats - des services de l'Etat en matière de recherche, de prototypes et de raids.

Pierre de Saint Roman avait demandé un congé de trois ans pour se consacrer à son ambitieux projet de nouer des liens d'amitié et de fraternité entre la France et l'Amérique du sud où sont établis de nombreux Français.  Un courant philosophique, (le positivisme), qui aide et qui rayonne en Amérique du Sud quand une France des Lumières brillait.
Il projetait d'effectuer une tournée en avion avec escales dans les 52 plus grandes villes du continent d'Amérique du Sud: Rio de Janeiro, Sao Paulo, Porto Alegre, Montevideo, Buenos-Aires, Santiago du Chili, Caracas, Bogota, Quito, etc.
Chaque étape était l'occasion de cérémonies, de parrainages et de conférences. 
 Cet avion était adéquat pour transporter bon nombre de personnes sur autant de destinations.

Un périple qui correspondait bien aux stratégies croissance de la Maison Farman au vu du développement de l'avion commerciale en Europe : Mettre à disposition un Goliath répondait à cette attente. 

Passagers embarquant sur un Goliath
Le comité Paris-Amérique Latine (PAL) est créé pour soutenir financièrement cette traversée. 
L'avion sera un bimoteur Goliath. Il est équipé de moteurs fournis par Lorraine Dietrich et peut être transformé en hydravion. 
Cet avion dérivé d'un projet de bombardier de la première Guerre, est déjà à la base du développement des premières lignes aériennes commerciales en France et en Europe depuis le début des années 1919.

Le Farman devait être convoyé à travers l'Atlantique par mer. Le coût de transport maritime prohibitif  amène au choix d'une traversée par voie aérienne et sans escale qui germera dans l'esprit de Pierre de Saint Roman. Ce périple aérien, sans escale, sur une distance de 3000 kms au dessus de l'Océan était en limite des possibilités des avions. En cas de réussite, ce serait un exploit.

Pour Farman et son Goliath, c’était difficile mais pas insurmontable surtout que des constructeurs en France et en Europe commençaient aussi à se développer. 

La suite, on la connait. Pierre de Saint Roman et son équipage disparaissent au large des côtes brésiliennes.
Cette expérience a-t-elle permis à la maison Farman de faire évoluer ses avions ?

Aériastory se penchera sur ces années 1920-1930, au travers de prochains articles, pour mettre en relief les difficultés qui s’imposaient au développement de l'aviation civile et au transport de passagers. 

Nous vous invitons à vous immerger dès à présent dans ces années folles de l'aviation, au Musée de l'Air et de l'Espace. Une exposition qui se tiendra jusqu'au 3 mars 2024 et où on remarquera cette formidable évolution technologique, en si peu d'années.

samedi 2 décembre 2023

L’As des As René Fonck, endosse la plume de Jules Verne aux années folles de l’aviation

Le capitaine Fonck, président de la Ligue aéronautique de France, député des Vosges, a fait le vendredi 22 février 1924 à la Société de géographie, une conférence intéressante et instructive, sur l'aviation au point de vue militaire et économique, devant une assistance nombreuse et choisie, parmi laquelle était largement représentés l'élément féminin, venu pour applaudir le glorieux  As des As.

"Je vais essayer d'après les données que la science possède à l'heure actuelle, de vous représenter ce que sera un voyage aérien accompli dans quelques années de Paris à New York par une élégante de notre capitale.

10 h du matin, la parisienne ouvre ses yeux qu'une joie infantine emplie aussitôt. C'est vrai, n'est-ce pas aujourd'hui qu'elle est invitée à cette grande soirée new-yorkaise dont la pensée ne la quitte pas ? Depuis plusieurs jours, les maîtres de l'élégance française ont mis tous leurs soins à modeler sur elle les étoffes précieuses et ce soir, les reines de beauté du pays des dollars pallieront d'admiration et d'envie devant cette fée gracieuse venue à travers le ciel et parée de tous les prestiges de l'ancien monde. 
Et la parisienne de s'affairer aussitôt aux mille Puérilités qui constituent pour elle le plus sérieux de l'existence.

Partout s'étalent boîtes et cartons, car le séjour à New York va durer 2 ou 3 jours et un pareil laps de temps, une jolie femme se doit d'être vue habillée d'une quinzaine de façons différentes. 
L’heure avance, les préparatifs quelque peu bousculés au dernier moment, s'achèvent enfin. Toute menue parmi les bagages qui envahissent jusqu'à l'intérieur de la luxueuse carrosserie, notre voyageuse roule maintenant vers l’aéroport, les yeux mi-clos, savourant en dilettantes et joie exquise de parcourir l'espace. Et tout à l'heure, elle va franchir l'Atlantique en quelques heures. 
Mais voici d'énormes constructions, c'est l'aérogare, la limousine dans un dernier frémissement, vient se ranger devant l'entrée. 
Happés par les ascenseurs, passagers-ici, bagagistes-là  se retrouvent dans l'immense hall vitrée, bordé d'innombrables guichets habillés. Des employés impassibles font le service parmi les affiches multicolores qui détaillent les itinéraires, les cartes qui les illustrent, les pancartes à signaux lumineux ou sonores. Par la baie, on aperçoit l'immensité nue du terrain de départ et le bout de l’aile géante du transaérien qui vient se ranger à quai. 
Et tout aussitôt s'allume un transparent : 
New York,  "Transaérien France", départ : 12h00, arrivée 19h45.

Et sur un cadran étincelant, se chiffre de minutes en minutes, le temps qui sépare encore l’heure présente, de celle du départ. Nonchalamment, la parisienne se dirige vers le hall d'embarquement : Construction géante d'une dentelle d'acier et de verre où repose, semblable à quelque préhistorique dinosaure, l'engin merveilleux qui va relier deux continents dans le temps qu'un homme parcourt quelques kilomètres. 
Une seule aile, gigantesque et épaisse dont dépassent seules les kiosques de manœuvres, les propulseurs et les empennages. Deux étages de cabines et de salons y tiennent à l'aise. Déjà l'équipage est à son poste et on entend à peine tourner les moteur que les mécaniciens essayent. Les ronflements sourds des compresseurs alternent avec les claquements secs de la radio qui procède à un dernier réglage sur le quai. 
Parmi les voyageurs dont beaucoup sont de vieux habitués de la ligne, le chef de l'aéroport échange quelques phrases brèves avec le commandant du transaérien. 
Ce dernier sur qui va peser, tout à l'heure, la lourde responsabilité du monstre aérien et de tous ses passagers, a déjà des centaines de voyages heureux à son actif.

Onze heures cinquante cinq ! Une sonnerie impérieuse retentit, des mains se serrent, des silhouettes bondissent dans les coursives. L'immense quai est bientôt déserté. A travers les hublots du kiosque, on aperçoit la fine tête pâle du commandant et ses cheveux rebelles qui dessinent une auréole autour de son front mat au port résolu.

Midi, la lourde masse s'ébranle et tirée sur les rails par un tracteur électrique puissant. Elle quitte le hall et prend la piste circulaire qui va l'amener dans sa direction de départ. Arrivée au bout du terrain, une dernière manœuvre précise et rapide et voici le transaérien, trapu, ramassé, face au vent, prêt à bondir. Alors c'est d'un seul coup le déchaînement des huit moteurs. La bête énorme court sur le sol, fait des bonds de plus en plus larges. On peut suivre des yeux l'allégement progressif, enfin, c'est l'arrachement. La masse renie le sol, aspire l'espace.
Paris déjà apparaît lointain à l'arrière, le cap est droit sur New York et l'ascension se pousse, se poursuit régulière vers la zone de voyage comprise entre seize et dix-huit mille mètres.

Dans la salle du restaurant, les passagers devisent gaiement. On parle, on se passe le plus récent tuyau de bourse, on commente les nouvelles fraîchement communiquées par la radio, dont le haut-parleur occupe une place d'honneur au fronton d'une corniche, tout ce qu'on était accoutumés autrefois d'entendre dans l'espace et dévorant la distance.Mais n'est-ce pas tout naturel? Et qui pourrait s'étonner?

Entre deux répliques, la parisienne, une blonde cigarette aux lèvres, laisse errer son regard rêveur sur l'immense banc de nuages qui cache en partie la mer. Le soleil très haut sur l'horizon, crée de contre-jours violents au flanc des masses floconneuses et, par une éclaircie, les flots miroitent, glauques parfois, mais souvent sombres, comme des abîmes, avec seulement une crête argentée.

Dominant les éléments au rythme lent et doux de ses propulseurs qui vrillent l'air léger et glacé de la haute atmosphère, le transaérien poursuit sa course inflexible. L'heure tourne et l'index des positions se déplace sur l'itinéraire lumineux placé au droit de chaque corniche.
Cependant, la vie terrestre continue pour les passagers. Les uns lisent, d'autres travaillent, il en est qui semble rêver, mais peut-être sont ceux des hommes d'affaires abîmés dans leur profond soucis. D'aucuns expédient des ordres par la radio.

Tandis que notre voyageuse laisse errer sa pensée vers l'évocation des fêtes qui l'attendent si loin, et qui sont cependant toutes proches, des amateurs de mécanique sont allés contempler la vie intérieure de l'immense appareil. Un officier qui les a conduits à la salle des machines, leur explique l'économie délicate de la prodigieuse concentration dynamique. Les moteurs semblent minuscules, rapetissés encore par la géométrie pure de leur ligne, sous les carters étincelants aux formes simples. Aucune vibration, aucun organe apparent en mouvement, toutes les canalisations sont noyées. Sous le plancher métallique immaculé, des mécaniciens surveillent les tableaux de distribution munis de cadrans aux aiguilles rigides. Parfois la lueur fugitive d'une lampe signalisatrice vient avertir d'une manœuvre à effectuer ou d'un ordre à exécuter.
Plus loin les compresseurs d'air hermétiques, eux aussi sous leur carapace poli  aspirent sans relâche de leurs poumons rapides, l'air raréfié qu'il reconstitue, comprimé, réchauffé et filtré, aux bouches d'aération. On aperçoit ces dernières distribuées régulièrement le long des parois. Ailleurs, voici la centrale et électrique qui engendre et distribue : force, chaleur et lumière dans tout le navire aérien. Toutes ces canalisations constituent, comme la moelle épinière d'un vaste système nerveux ramifié, à travers l’énorme machine. Cependant, sous son kiosque, le Commandant va du tableau d'instruments à la cabine de l'officier navigateur affairé entre sa table à carte et son dérivographe. L'officier en second allongé dans un confortable fauteuil de cuir, les pieds posés sur deux pédales, tient en main le levier de commande. Jamais à le voir jeter de temps à autre un regard rapide vers le compas placé devant lui, on ne croirait que cet homme tient en main le destin de l'énorme navire aérien. Et pourtant une légère pression des muscles sur l'organe de commande suffit à faire docilement obéir le monstre aux ordres de la pensée humaine.

Mais, sur le tableau général de la salle des machines s'allume soudain une lampe rouge. En même temps, voici qu'une sonnerie perce l'air de son appel impérieux. Un des moteurs vient de s'arrêter. Un ordre bref et immédiatement l'allure des autres moteurs est légèrement poussée, tandis qu'un mécanicien fait la réparation. En moins d'un quart d'heure, tout est rentré dans l'ordre, aucune secousse n'est venue avertir le passager d'un incident qui autrefois eût signifié la mort horrible, la plongée brutale et sifflante vers l'abîme sans fond, dont les crêtes perfides s'aperçoivent toujours là-bas tout en bas à dix-sept kilomètres sous la quille du géant de l'air.

L'index lumineux indicateur du trajet se trouve maintenant tout proche du but. Déjà les garçons de bord ont annoncé «New York, un quart d’heure ». Depuis quelques temps d'ailleurs, l'axe de la machine est légèrement incliné, les moteurs ont ralenti leur allure, la côte américaine embuée de quelques brouillards indécis porte maintenant vers l'avant.
Le Commandant vient de prendre lui-même en main les leviers et se prépare à réaliser le retour du transaérien à cette terre dont il vient de s'échapper pour six mille kilomètres. 
Le terrain immense est maintenant à moins de deux mille mètres, sous l'appareil. Une large courbe très douce et le voici en direction qui pique droit vers l'aérodrome.
Bientôt, l'herbe épaisse frôle les roues géantes ; Il y a un roulement sourd puis enfin immobilisé, la masse immense redevient une chose de la terre.

Happé par le tracteur, guidé par les rails à la voie gigantesque. L'avion fait son entrée dans le hall de l'aérogare de New York. Il est dix-neuf heures quarante. C'est donc avec une avance de cinq minutes sur son horaire que le navire a terminé sa navigation céleste. Les passagers s'ébrouent joyeusement sur les quais. Heureux de retrouver l'espace libre et l'air naturel, avant de se disperser vers leurs destinations : New-yorkais huit heures après avoir cessé d'être Parisiens.

  

Quant à notre voyageuse, entourée, fêtée, saisie, elle s'est déjà envolée d'un vol terrestre cette fois-ci et qui termine son voyage vers la joie, le succès.

Vision d'artistes, dirait-on, vision de poète emportée par son imagination, bien au contraire. Réalité de demain, affirmerai-je. Demain ? Quand ? L'avenir seul pourra nous répondre, mais son verdict sera affirmatif, j'en suis sûr. Et il suffit d'avoir vécu avec les hommes qui, en France, conçoivent, étudient, calcul et essayent pour être sûr que tout cela est possible. Oui, rien n'est impossible au génie latin magnifié par la noble pensée de reculer toujours les bornes du possible. Il plantera sans cesse plus loin le drapeau de la France sur le chemin du progrès pour le grand bien du Droit, et de la civilisation.

René Fock
l'Aérophile - 1924

mardi 28 novembre 2023

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Ces ressources sont les piliers de notre développement.  Ils sont les voies pour une diversification de nos sources et une nécessité pour mener à bien les objectifs que nous nous
sommes fixés dans la préservation et la valorisation de la Mémoire Aéronautique sur notre plateau "Berceau de l'Aviation".

mercredi 15 novembre 2023

Actions ludiques et culturelles pour valoriser son territoire.

Notre patrimoine territorial renferme un ensemble foisonnant de ressources naturelles, culturelles et historiques. 
Le faire connaitre est un atout majeur pour son développement économique et touristique.  

Toutefois pour parvenir à faire sa promotion  auprès du grand public, il est nécessaire de le rendre accessible et attrayant. 
La voie qu’a choisi Aeriastory dans la conception de ses énigmes sur le logiciel EVA des archives départementales, serait d'avoir recours à des anecdotes, des histoires et des récits qui donnent vie à ce patrimoine pour le rendre attractif et mémorable.  

Cette pédagogie mise en place a été possible avec l’expérience de Mme Catherine Pilaud, ancienne directrice d’école, aujourd'hui à la retraite.

Les énigmes à découvrir  sont accessibles à tous, enfants et grands.  Elles sont courtes et distrayantes. Nous avons évité le jargon scientifique et les termes techniques.

Découvrir son environnement, sur deux premiers parcours de 2 kilomètres dans la commune mènera aussi votre groupe vers des lieux de restauration, à la dégustation des produits du terroir et de la belle cuisine.

Nous vous invitons à télécharger l’application EVA au QR code de votre système Android ou Apple, de votre mobile. 

Cette application qui s'étend à tout le département des Yvelines vous fera aussi découvrir le territoire.. Elle donnera vie à l'histoire de lieux qui vous sont quotidiens et familiers. Elles donneront tout un sens à leurs présences.



samedi 4 novembre 2023

Les années folles de l’aviation

Les années folles de l'aviation, cet espace dans l’entre-deux-guerres, ont été une période de grands progrès et d'innovation dans l'aviation. De nouveaux avions plus rapides, plus sûrs et plus efficaces ont été développés, et l'aviation commerciale a commencé à décoller.

Aeriastory, en collaboration avec Anciens Aérodromes, avaient détaillé cette période en développant le fonds René Crozet et en publiant ses articles. Depuis l’essor de l’aviation les divers gouvernements au lendemain de l’armistice, devaient répondre à la question suivante : 

l’État devait il s’assurer le monopole de l’aviation marchande? 
Ou devait il, au contraire, laisser une liberté complète à l’initiative privée ?

Plusieurs raisons militaient en faveur de la première solution. Il y avait danger à laisser des compagnies risquer gros dans des financements d’infrastructures et d’installations avec l’incertitude de l’accueil que ferait le public à ce nouveau mode de locomotion et pour des profits tout à fait aléatoires.  
D’autre part, l’État ne pouvait légitimement se désintéresser d’entreprises propriétaires de nombreux matériels volants qui, à l’origine, comprenaient des appareils de guerre à peine reconvertis.

De même, dès les année 1920, ces lignes aériennes ont été généralement envisagées par les gouvernements comme devant servir des intérêts politiques autant qu’économiques ; l’avion étant un excellent engin de propagande et d’expansion, qui fait rayonner le nom de son pays d’origine et des lignes dont la création ne répondait qu’à des buts politiques.
Le gouvernement français, lui, n’a pas voulu cependant monopoliser le trafic aérien, et a adopté des solutions mixtes :

• L’État organise les lignes : il achète les terrains, jalonne les itinéraires, construit les hangars, recrute et gère le personnel d’exploitation.
• Les compagnies fournissent le matériel, le personnel navigant (pilotes et navigateurs) et le personnel d’entretien (mécaniciens).
• Le Service de la Navigation aérienne assure la liaison entre les Compagnies et l’Etat, réglemente les itinéraires et les horaires, distribue les subventions aux compagnies, etc.

Les années 1920 ont vu d'importants progrès technologiques dans l'aviation. Les moteurs à pistons sont devenus plus puissants et plus fiables et les ailes et les structures des avions sont devenues plus légères et plus résistantes. Ces progrès ont permis de créer des avions capables de voler plus vite, plus loin et avec plus de passagers. Durant les années 1920 de nombreux pionniers de l'aviation ont tenté des exploits extraordinaires. Amelia Earhart est devenue la première femme à traverser l'Atlantique en avion et Charles Lindbergh a réalisé la première traversée transatlantique en solitaire. 

L'aviation est passée d'une curiosité à une technologie de transport viable, des bases de l'aviation moderne.

mercredi 1 novembre 2023

Vidéos du Colloque Pierre de Saint Roman à l'Assemblée Nationale

Les portes que le SICOVAL et M Laurent Esquenet-Goxes,  le député de Haute-Garonne ont ouvert aux associations Pierre de Saint Roman et Aériastory ont donné un formidable élan à une traversée de l’atlantique sud, sans escale, oubliée en France mais très vivante au Brésil.

Une traversée réalisée durant les années folles de l’aviation, à laquelle le Musée de l’Air et de l’Espace s’est associée et qui lie cet événement à l’exposition en cours au Bourget, du 24 octobre 2023 au 3 novembre 2024.

Nous mettons à disposition les vidéos de ce colloque, filmées par M Djamel Berri, 1er adjoint à la mairie de Fourquevaux et de celle de l’équipe de M le député Esquenet-Goxes «  Pierre de Saint Roman, la Traversée de l’Atlantique sud »

Les séquences sont reparties par intervenant et se trouvent aux liens ci-dessous sur la chaîne Youtube d’Aériastory.

Intervention de M.  Laurent Esquenet-Goxes, député de Haute-Garonne

Intervention de M Laurent Chérubin, vice-président du SICOVAL (Communauté d'agglomération du Sud-est Toulousain).

Intervention de M Clément Beaune,Ministre délégué chargé des Transports de France

Intervention de Mme Dominique Faure, 1ère vice-présidente de Toulouse Métropole en charge de l'Economie, l'Innovation et l'Emploi (2020-2022). Députée de la 10ème circonscription de Haute-Garonne, Ministre déléguée chargée des Collectivités territoriales et de la Ruralité

Intervention de Christophe de la Fage, Association Pierre de Saint Roman

Intervention de M Pierre Farman, petit-fils de Dick Farman

Intervention de M Gerard Feldzer

Intervention de Mme Rosène Declémenti, conservatrice des collections au Musée de l'Air et de l'Espace

Intervention de M Pierre Michel Pranville, président de l'association les amis de l'envol des pionniers

Intervention de Mme Monica Cristina Corréa,  Présidente de l'associaçao e memorio da aeropostale no Brasil- AMAB

Intervention du colonel Claudio Da Costa Silva, attaché militaire à l'Ambassade du Brésil en France

Inauguration de l'exposition Pierre de Saint Roman à l'Assemblée Nationale, le 18 octobre 2023.

samedi 21 octobre 2023

Des synergies au colloque Pierre de Saint Roman

Intervention de Mme Marie-Laure Griffaton du MAE
Colloque Pierre de Saint Roman
Le Colloque organisé à L’Assemblée Nationale a mis en route des synergies entre Aeriastory,  l’association Pierre de Saint Roman, le SICOVAL (Communauté d'agglomération du Sud-est Toulousain) avec Laurent Chérubin,  son député M Laurent Esquenet-Goxes, et le Musée de l’Air avec de l’Espace (MAE) de Mme Marie-Laure Griffaton et de Mme Rosène Declementi conservatrice de collections du MAE.

Une première lors de cet événement. Le MAE a exposé les restes du Farman Goliath F-ADFN qui avaient été expédiés par le Consul de France et remis au ministère des affaires étrangères à Paris.

Un retour en 1927.

(Extrait de l’article de Jean-Pierre Suzzoni et Anne Reibell de Saint-Firmin)

« Le jeudi 5 mai 1927 décollait le  Farman Goliath F-ADFN de Pierre de Saint Roman de Saint Louis du Sénégal, avec ses équipiers, le  Lt Mounayres et Jules Petit, pour une traversée sans escale de Saint Louis du Sénegal à Natal au Brésil.

Un mois et demi plus tard, le 18 juin, des pêcheurs découvrent à environ 90 km au large de Belém (Brésil), un radeau de fortune constitué d'éléments d'avion mais sans personne à bord.
Ce radeau est de petite dimension, il est fait d'un morceau d'aile ou d'empennage, des deux roues et d'une plaque en duralumin munie d'une charnière, le tout attaché avec des sandows (câbles élastiques). L'esquif est pris en remorque mais la forte houle menace la petite embarcation. Les pêcheurs décident de charger quelques éléments (roues, plaque, sandows) et abandonnent le reste. Il est possible qu'un message ait été écrit sur la toile mais celui-ci a été effacé par les embruns après 43 jours de mer. L'espoir renaît et les recherches reprennent jusqu'au mois d'août mais sans succès.

Le mécanicien Galleyrand qui a travaillé chez Farman est dépêché sur place pour identifier ces débris. Ce sont bien les éléments d'un Goliath et ils ont bien appartenu à l'avion de Saint-Roman. Sur les pneus, on peut même lire l'inscription suivante: Hutchinson-Aéro, 800-160 (dimensions) 12-26 (date de fabrication).  Galleyrand déclare que si l'appareil avait amerri, cette partie de l'appareil se serait disloquée et il en conclut qu'il s'est posé sur le sol dans des conditions satisfaisantes. Ces précieux témoins sont expédiés en France en décembre et se trouvent aujourd'hui au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Dans cette véritable guerre des airs, les choses vont se précipiter. Le 15 octobre 1927, Dieudonné Costes et Joseph Le Brix traversent sans escale l'Atlantique Sud entre Saint-Louis et Natal et survivront à leur exploit sur un avion Bréguet 19 GR, le Nungesser et Coli.
Le 13 mai 1930, ce sont Jean Mermoz, Géo Gimié et Jean Dabry qui renouvellent le grand saut sur un hydravion Laté 28-3 baptisé Comte de La Vaulx inaugurant la première liaison commerciale.
La ligne aérienne est enfin ouverte jusqu'en Amérique du Sud.
 »

vendredi 20 octobre 2023

Dans les coulisses de la Patrouille de France

Romain Bethoux

Très belle soirée organisée par Michel Conte et les Ailes Arcysiennes, à Bois d’Arcy.

C’est dans les coulisses de la Patrouille de France que nous ont emmené Romain Bethoux, un ancien pilote du Normandie Niemen, ancien pilote de la Patrouille de France puis son leader et l’inoxydable Jack Krine, un ancien de la PAF qui continue toujours à nous émerveiller aux meetings aériens. 

 Si vous ne reconnaissez pas Jack Krine, c’est simple et astucieux.  Dans une assemblée remplie comme au Stade de France lors d’une finale France/Allemagne, cherchez l’homme à la plus grosse moustache blanche.

Jack Krin
Derrière se cache un des pilotes les plus chevronnés. A son actif des milliers d’heures de vol sur plus d’une centaine de types d’avions.

Romain Bethoux a pu captiver un public curieux de mieux connaitre cette Dame, la PAF, notre prestigieuse ambassadrice dans le monde.

Des échanges autour de diapos, de vidéos, des anecdotes et beaucoup de technicité dans un environnement où la confiance dans l’équipe et la rigueur sont des maîtres-mots. 

Si le pilote est toujours à l’honneur et au devant de la scène, toujours disponible a être pris en photos, signer des autographes, monter sur l'estrade...un hommage a été rendu à tous les mécaniciens et les équipes au sol, ces "invisibles inconnus" qui œuvrent constamment afin d’assurer la sécurité du pilote et le bon fonctionnement de la machine, sans qui le show ne peut commencer.

Et  pour terminer avec le public, un apprentissage « en musique ». Top droite !

C’était tout simplement, une soirée mémorable, riche en découvertes.  Bravo les Ailes Arcysiennes,

Merci beaucoup Romain et Jack pour votre disponibilité, votre partage et surtout votre gentillesse.

Visions brésiliennes des héros français et de l'amitié franco-brésilienne.

Colonel Claudio Da Costa Silva
Colloque Pierre de Saint Roman - Assemblée Nationale
Mettre en valeur les Héros de sa Nation, c'est bien ! 
Ecouter ce que les autres en disent est encore plus appréciable.

Au colloque : "Pierre de Saint Roman", le mot du Colonel Claudio Da Costa Silvia, attaché militaire à l'ambassade du Brésil à Paris, qui a eu l'amabilité de nous le remettre, suite à notre demande et que nous diffusons :

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Monsieur le Député, Mesdames, Messieurs, 

Je vous remercie vivement de nous avoir invité à participer à ce colloque très animé et constructif,  pour la « Mémoire de Pierre de  Saint Roman et l’histoire de I'Amitié Franco-Brésilienne dans l'Aviation ».

Le Capitaine Pierre Serre de Saint Roman avait le grand rêve de survoler l'Atlantique, un défi commencé en France, avec l'objectif d'atteindre le Brésil. Son attitude pionnière s'inscrivait dans la continuité des réalisations d'autres pionniers de l'aviation, brésiliens et français, et l'histoire nous démontre ces grands liens et l'amitié entre les deux pays.

Du côté brésilien, Alberto Santos-Dumont, considéré comme le père de l'aviation au Brésil, s'est fait connaître dans le monde entier grâce à ses conquêtes aéronautiques réalisées en France. Son projet le plus réussi fut l'aéronef La Demoiselle, avec une centaine d'exemplaires construits en France.

La Demoiselle fut le premier aéronef du célèbre pionnier de l'aviation française Roland Garros. En 1910, le héros de guerre débute sa brillante carrière de pilote sur cet aéronef.

« Paris-Amérique-Latine », Le projet du Capitaine Saint­ Roman était de nouer des liens d'amitié et de fraternité entre la France et l'Amérique du Sud où sont établis des nombreux Français.

Le noble français Saint-Roman, est un héros de plus pour la galerie française, dont le drame a ému les deux nations, notamment à NATAL qui l'a toujours attendu.

L'histoire de l'aviation entre la France et le Brésil est une vraie richesse. Des pilotes français furent embauchés comme instructeurs pour notre Armée et vinrent fonder notre première école d'aviation militaire. Quelques années plus tard, les pilotes brésiliens du  1er Groupe de Chasse combattirent le nazisme dans le ciel européen.

Traditionnellement, l'armée de l'air brésilienne compte dans sa flotte des aéronefs français. Nous citerons ici les célèbres Hélicoptères Puma, Cougar, Caracal, les emblématiques et supersoniques Mirage III et Mirage 2000 et, actuellement, les efficaces Airbus A319 et Airbus A330.

L'Armée de l'Air et de l'Espace française a choisi les aéronefs d'entraînement Embraer Tucano et Xingu, ce dernier encore est en service depuis 40 ans.

Airbus en France et Helibras au Brésil produisent ensemble des hélicoptères.

La famille des Airbus A319/320/321 est privilégiée par les compagnies aériennes au Brésil et les Aéronefs Embraer 175/195 en France, constituent l'intégralité de La flotte HOP! d' Air France.

La mémoire de Pierre de Saint Roman, jeune homme brillant, vif d'esprit, est vivante au Brésil. Il est à l'origine du nom de la clinique médicale « Saint Roman» de la ville de Rio de Janeiro et de la rue «Saint Roman » de Copacabana, qui nous emmène à quelques mètres de la célèbre plage.

Après cet après-midi fantastique, nul doute que Pierre de Saint-Roman et ses équipiers ont été les premiers Français à traverser l'Atlantique sud sans escale. L'histoire du « Vicomte enchanté » comme on appelait aussi Pierre de Saint-Roman à l'époque au Brésil, est une vraie histoire inspiratrice, un vrai Succès !

Vive la France, Vive le Brésil, Vive Pierre de Saint-Roman !

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A cela nous ajouterons l'intervention de Mônica Cristina Corrêa  : Présidente de l’Associação e Memória da Aéropostale no Brasil qui était en direct de Rio de Janeiro et de la projection de la vidéo de l'AMAB, ci-dessous, diffusée lors du colloque.




      

vendredi 13 octobre 2023

Pierre de Saint Roman sur les rails du Positivisme

Farman Goliath PAL
Illustration de Daniel Bechennec
Bientôt 100 ans qu'aura eu lieu la traversée de l'Atlantique Sud sans escale, de Pierre de Saint Roman.  

Il avait projeté, en 1927, de développer des liens entre la France et les pays d’Amérique du Sud où de nombreux Français avaient émigré *
C’est ainsi que le comité Paris-Amérique latine (PAL) avait vu le jour. 

Il souhaitait réaliser une tournée en avion, des pays du continent sud-américain et opérer une traversée sans escale de l'Atlantique Sud, depuis Saint Louis du Sénégal à Natal (Brésil), soit une distance de 3200 kms, 

Les avions long-courriers n'avaient pas encore vu le jour et leurs rayons d’actions limités. Le raid s’avérait risqué. Le choix fut  porté sur le Farman Goliath. L'avion en question était basé à Toussus le Noble. Il était le mieux adapté pour ce genre de traversées vu que le Super-Goliath engrangeait en 1925, des records, d'altitude, de durée, de distance et plus de 12 records mondiaux.

Un double pari, tant que culturel que technologique, s’ouvrait pour ce projet, durant les années folles, dans un monde où l’influence française était à son apogée. Nous sommes aussi en plein positivisme, ce courant philosophique créé et soutenu par Auguste Comte. 

Pour comprendre la situation et l’engouement des mécènes tels que Farman pour cette traversée, un retour sur le contexte d’époque s'impose.

La relation économique entre la France et le Brésil au XIXème siècle était marquée par des échanges commerciaux importants et une influence significative de la France sur l'économie brésilienne. Le Brésil était une colonie portugaise et la France cherchait à étendre son influence économique de différentes manières en développant le commerce entre les deux pays, tels que les textiles, les vins, les produits de luxe et les armes. 

Auguste Comte
Le rayonnement français, sa culture et sa philosophie avaient un grand impact. Le positivisme a exercé une influence significative au Brésil. Ce courant de pensée philosophique et politique émane du philosophe Auguste Compte. Il est fondé sur la conviction que la science est la seule source de connaissance fiable et que la société doit être organisée selon des principes rationnels et progressistes. 
Elle prône une approche scientifique de la société et met l'accent sur l'ordre, le progrès et la stabilité sociale.
Cette philosophie a joué un rôle majeur dans la fondation de la République brésilienne, en 1889.Les positivistes brésiliens, tels que Benjamin Constant Botelho de Magalhães et Miguel Lemos, ont été des figures clés dans la lutte pour l'abolition de l'esclavage et la séparation de l'Église et de l'État.
Des idées qui se sont également répandues dans d'autres domaines de la société brésilienne, notamment l'éducation, la santé et la culture. Elles ont eu un impact durable et ont contribué à la modernisation du pays ainsi qu'à l'émergence d'une nouvelle identité nationale. 

De cette influence, naissait le drapeau du Brésil, conçu par des positivistes. Il arbore le symbole positiviste du "Carré Sacré". Il s'agit d'un rectangle vert au centre duquel figure un large losange jaune contenant un disque bleu marine. Ce disque est traversé par une bande blanche incurvée où est écrit en lettres vertes Ordem e Progresso («ordre et progrès »), devise positiviste forgée par Auguste Comte en 1848. 

Santos-Dumont 1906 sur le 14Bis à Bagatelle
Quand au monde l’aviation, la traversée de la Manche en ballon en 1849 par Jean-François Pilâtre de Rozier avait suscité un grand intérêt au Brésil.
De même en 1862, Alberto Santos-Dumont, né d'un père français et d'une mère brésilienne, construisit son premier ballon à air chaud. Il poursuivit ses expériences avec les ballons et les dirigeables, devenant l'un des pionniers de l'aviation au Brésil. C’est le 23 octobre 1906, dans la plaine de jeux de Bagatelle qu’il parvient à maintenir son 14-bis, un biplan à moteur Antoinette d’une puissance de 50 ch au-dessus du sol sur une distance d’une soixantaine de mètres « au-dessus de l’herbe ». 
L'histoire retiendra cet événement comme le premier vol à moteur, d’un plus lourd que l'air. 

La première garnison française date de 1555 avec Charles Durand de Villegagnon un militaire explorateur qui installa une base militaire dans la baie de Cuanabara - l'actuelle Rio de Janerio.

vendredi 6 octobre 2023

Traversée de l'Atlantique Sud, un défi et des exploits

Stèle du Lusitania face à la tour Belèm
En 1920, les premiers vols transatlantiques en avion au-dessus des mers constituaient des exploits retentissants. Les traversées étaient très difficiles.

17 juin 1922. Les Portugais Carlos Viegas Gago Coutinho, navigateur, et Artur Sacadura Freire Cabral, pilote, ont réussi leur pari ambitieux : celui de traverser l’Atlantique Sud.  
Par deux fois, leur traversée, comportant plusieurs escales, aurait pu prendre fin sans même arriver à son terme. 

Ils auront détruit deux hydravions, avant de parvenir à leur destination finale : Rio de Janeiro au Brésil, après deux mois et demi de voyage, au cours duquel ils auront parcouru une distance de 8 283 kilomètres, pour une soixantaine d’heures de vol.  

Le premier tronçon du vol est sans histoires et leur avion un Fairey III, le Lusitania, se pose aux Canaries  pour sa première escale. La seconde étape, longue de 850 milles, doit les mener le 17 avril 1922, à Sao Vicente au Cap Vert.  11 heures de vol sans navire d’assistance. La troisième étape plus délicate devrait durer plus de 13 heures pour rallier les Iles du Cap Vert  aux îles Penedos de San Pedro et San Paulo des îlots perdus dans l’Atlantique à 1 500 kilomètres des côtes brésiliennes.  Des rochers perdus que Mermoz appellera «les écueils de Saint Pierre ». Une navigation difficile car retrouver de petits « cailloux » perdus dans l’immensité océanique n’est  pas facile et encore moins sans des instruments de navigation  comme aujourd’hui.
Si l’on rajoute le facteur météo avec son cauchemardesque « Pot au noir » décrit par Saint Exupéry, le tableau de la situation parait compliqué, mais l’escale est indispensable pour des raisons techniques car le rayon d’action des appareils ne leur permettait pas d’aller plus loin.


En 1927 le choix de Pierre de Saint Roman pour sa tentative de traversée de l’Atlantique Sud, sans escales, c’est porté sur le Farman Goliath.
Le Farman F60 a été initialement conçu en 1918 comme un bombardier lourd capable de transporter 1000 kg de bombes avec une autonomie de 1500 km. La paix revenue, ce gros biplan bimoteur appelé « Goliath » est transformé en appareil de transport  pour passagers. Il avait contribué à la création des premières compagnies aériennes.

Le Goliath pouvait transporter douze passagers et deux membres d'équipage. La cabine avait de grandes fenêtres latérales pour donner aux passagers une vue sur le paysage. Elle était meublée de fauteuils confortables et légers en osier. Le Goliath est resté en service plus de dix ans et fut construit à environ soixante exemplaires.

La compagnie Farman, mécène de l’opération Paris-Amérique du Sud projetée par Pierre de Saint, aspirait, qu’en cas de réussite,  ce Raid aurait une formidable répercussion pour le développement d’avions longs courriers encore déficients à cette époque.
Ces années étaient des périodes de tous les exploits et des records battus

 

mercredi 20 septembre 2023

Electric Tour à Toussus le Noble

ADP- FFA- Pipistrel-Totalenergies sur un même podium
Electric Tour - Toussus le Noble
Depuis que l’agence de la sécurité aérienne européenne (EASA) a certifié l’avion électrique Pipistrel Velis Electro en juin 2020, la Fédération Française Aéronautique (FFA) peut faire voler ces aéronefs légers.

A destination des avions écoles nouvelle génération, écologiques et silencieux, ils sont l'une des réponses adéquates qui s’adaptent aux aéroports enclavés par des zones urbaines en forte expansion.  Contrôler et limiter  la nuisance aérienne sans altérer à l'activité des écoles de pilotage en apportant  un confort aux riverains, serait un jugement à la Salomon dans un environnement équilibré écologiquement et économiquement.

« L’aéroclub de demain » qu’annonçait Jean-Luc Charron en 2020, est donc pour aujourd’hui avec la journée Electric Tour organisée par ADP, la FFA, Totalenergies, les constructeurs et les promoteurs de l’avion électrique et l'implication de 10 aéroports franciliens.

Amélie Lummaux - ADP

Sébastien Couturier directeur de l’aéroport-le Bourget et des aérodromes d’aviation générale, ADP s’était engagé pour réduire drastiquement les émissions de CO2 à l’horizon de 2030. Une initiative qui s’inscrit dans la feuille de route « Pioneers 2025 » du Groupe ADP qui vise à construire un modèle aéroportuaire durable.
Le 19 septembre 2023,  avec le Groupe ADP, la Fédération Française Aéronautique (FFA), TotalEnergies.  Mme Amélie Lummaux, Directrice générale adjointe, développement durable et projets, du groupe ADP est venue inaugurer les bornes de recharge à usage des avions électriques installées sur Toussus et autres aérodromes d’Ile de France, afin d’accompagner la décarbonation de l’industrie aéronautique, et en particulier l’électrification de l’aviation légère. 

Bornes électriques Aviation

Une inauguration qui s’est faite en présence des acteurs de ce projet,  Jean-Luc Charron (FFA), Sebastier Couturier (ADP), Joël Navaron (Totalenergies aviation), Gabriel Massey (Président Pipistrel).

Il faudra saluer au passage toute l’équipe ADP qui a travaillé sur le terrain pour marquer cette journée d’une pierre blanche.  Pascale Boulay  Responsable des relations territoriales, Annelis Jensen, Communication officer,et sa forte expérience sur le terrain, Jean de Flaghac,Business aviation developper, Alexandra Galopin, Jean-Pierre Houeix et toute son équipe.

Autour de notre Maire Vanessa Auroy, la présence des élus des maires et élus des communes environnantes. Caroline Doucerain,  Patrice Berquet, Gilles Curti a été remarquée.

La plateforme de Toussus, Pionnière de l’histoire de l’aviation continue son chemin et de fixer son horizon, dans l’innovation en équilibre dans son environnement.

lundi 11 septembre 2023

Culture, Patrimoine et synergie de compétences.

AD78 et Aériastory
Construction des énigmes EVA
A  Aériastory, c'est un noyau de membres aux compétences complémentaires qui s'est formé autour de l'équipe des Archives Départementales des Yvelines, pour lutter contre l'oubli.

Promouvoir par le jeu, l'histoire de la commune,  c'est la formule retenue par l'association Nobeltussoise afin qu'à partir de noms des rues,  vestiges d'une histoire effacée par l'urbanisme, puisse renaître le passé prestigieux d'un patrimoine de plus en plus impalpable.

Une trajectoire et une mise en pratique depuis notre intervention (lien) lors de la commission Mémoire de la DGAC, en 2019. 

L'urbanisme dans les villes nouvelles entraîne la disparition des lieux mythiques pour les donner à des nom de rues. Les nouveaux lotissements tendent à devenir des cités dortoirs. Gabriel Voisin deviendrait un grand pâtissier, Farman, l'agriculteur, et Lucien Rougerie, ... peintre (?)

Les noms cités ont eu, eux, l'opportunité d'avoir leur plaque. D'autres grandes figurent rentrent dans l'oubli et l’indifférence ! 

Le nouveau logiciel EVA des Archives Départementales des Yvelines nous offre les moyens de faire renaître de manière ludique ce passé historique. 

Nous souhaitons qu'au travers de ces énigmes conçues pour des petites distances, à pied ou à vélo, qu'elles fassent revivre ce capital enfoui et banalisé. 

Qu'elles puissent, à la portée de tous, valoriser notre environnement et promouvoir la Culture.

Pour citer Victor Hugo :

"L'avenir est une porte, le Passé en est la clé"

samedi 12 août 2023

L'Intelligence Artificielle, un nouvel outil chez Aeriastory

Ludovic Parent, l'IA chez Aeriastory
C’est avec joie et fierté qu’Aeriastory accueille la nouvelle génération qui souhaite mettre ses compétences et son temps à la préservation du patrimoine, en nous aidant à intégrer les nouvelles technologies.

Un grand merci à Ludovic Parent pour son partage dans l’utilisation de l’Intelligence Artificielle.  
C’est un formidable potentiel et de nouveaux débouchés, qui s’ouvrent à nos activités et publications.

Main dans la main, nous sommes infiniment reconnaissants à cette jeunesse.  

Septembre nous donnera l’occasion d’en publier les premières.

A suivre…

mercredi 9 août 2023

Les aspirations des constructeurs à un avion civil long courrier, en 1925.

Affiche offerte par Alain Devos
à  Aériastory
Le pari de Phileas Fogg pour un tour du monde en 80 jours,  est dépassé. 

Après la Grande Guerre, les progrès réalisés dans l’aviation ont réussi à faire de ce secteur, une place parmi les moyens rapides de transport et justifier les espoirs mis dans l’avenir de l’aviation marchande.

Selon les statistiques citées par René Crozet en 1924 dans les annales de géographie, sur l’aéroport du Bourget, il y eu 8178 mouvements d’avions transportant 17 556 passagers. 971.894 kg de colis et 617 kg de poste. Dans la même année, l’aéroport de Toulouse, tête de ligne des services à destination du Maroc et de l’Algérie, a été utilisé par 2003 avions transportant 919 passagers, 10 362 kg de colis et 63 845 kg de poste.

Un développement similaire du trafic, a été observé à l’étranger.

Du 1er avril 1924 au 26 octobre 1925, la compagnie anglaise Impérial Airways Ltd a transporté 20 899 passagers. En cette même année, et sur l’ensemble des lignes qui dépendent du consortium allemand Junkers, 40 298 passagers et 142 866 kg de fret ont été transportés.  
En 1925, sur ce même réseau, le total des passagers a dépassé 60 000.

Le nombre des lignes aériennes, qui n’étaient que d’une cinquantaine en 1923-1924, a plus que doublé en 1925. Les services aériens sont devenus plus réguliers. Une condition de succès qui concorde avec les services ferroviaires ou maritimes.  En  Europe, le réseau aérien est de plus en plus dense. Des alliances aériennes se forment.

En Méditerranée et en Afrique Mineure, il y a lieu de souligner la remarquable activité de la compagnie française Latécoère. Une lettre va de Marseille à Dakar en 2 jours et demi au lieu de 10.

Il faut voir dans cette ligne nouvelle, non seulement une liaison étroite entre la France et l’Afrique Occidentale Française (AOF), mais encore une amorce de liaison rapide France-Amérique du Sud, que la compagnie Latécoère se propose d’organiser.

Le succès de ces lignes s’est traduit par un accroissement régulier du trafic, qui comporte surtout le transport d’un abondant courrier postal. Les lignes internationales, ont un avenir plus certain. L’avion permet d’éviter les transbordements de la voie ferrée au bateau ainsi que les formalités douanières répétées et fastidieuses. La demande de la clientèle était parfois supérieure à la capacité des avions et aux possibilités des compagnies.

Le trafic postal est en croissance rapide.

Sur de grandes distances, une lettre expédiée par avion va plus vite et coûte infiniment moins cher qu’un télégramme. De même, le fret postal, peu fragile et peu volumineux, est d’un logement facile : 800 kg de charge payante, emportée couramment par un avion moyen, représentent 50 000 lettres pesant chacune 15 gr. La même charge ne représente guère que 8 passagers.

Petit calcul : en admettant que pour un même parcours, on demande 1000 Fr par passager ou bien 1 Fr de surtaxe par lettre, l’avion fera une recette de 50 000 Fr s’il est chargé de lettres et de 8000 Fr s’il transporte des passagers. L’aviation postale,  « ça paye ».

Le transport de passagers est certainement la partie la plus délicate de l’exploitation d’un réseau aérien. Il exige outre la régularité et la sécurité, de l’espace et du confort. L’avenir verra la spécialisation dans la construction des avions marchands (de type avion-paquebot) rapides mais surtout stables, pourvus d’une cabine close, préservée du froid, du bruit, des mauvaises odeurs. Ces avions marchands d’un autre type comprennent l’avion-cargo pour le fret et l’avion postal où le facteur vitesse sera particulièrement recherché pour un rendement réellement commercial.

On peut ajouter que la clientèle passagers tout comme le fret-marchandises représente souvent une grosse valeur économique car elle draine autour d’elle des entreprises du monde des affaires qui intéressent directement les pays où l’avion peut la conduire.

Il y avait là, pour l’avenir des relations France-Amérique du Sud et pour l’avenir de Dakar, des possibilités intéressantes, en attendant les avions qui pourront permettre des vols transatlantiques réguliers.

René CROZET, Annales  de géographie : l’aviation marchande
Rédaction : Gérard Finan – Aériastory / Anciens Aérodromes – Fonds René Crozet
Site : aeriastory.fr/Thémas