Quand la Scène Rencontre le Ciel : Bernard Oechsli rejoint l’Aventure Aeriastory !

Bernard Oechsli
Aeriastory

Chez Aeriastory, l'aviation ne se résume pas à la mécanique ou à la simple chronologie des faits. Notre vision s'appuie sur un système de développement anthropique : un écosystème vivant où l'humain, ses relations et ses passions sont au cœur de chaque projet. Aujourd'hui, cette approche s'enrichit d'une nouvelle dimension où se croisent la culture, le théâtre et la musique.

C’est dans cet esprit de partage que nous avons le plaisir d'accueillir un nouveau visage (et surtout une nouvelle voix !) au sein de l'équipe : Bernard Oechsli.

Un passionné aux multiples facettes

Professionnel dans la finance et l’immobilier, Bernard est aussi un homme de scène. On le croise souvent là où les émotions s'expriment : sur les planches d’un théâtre ou lors de performances musicales. Mais Bernard est aussi un voisin privilégié de l’aéronautique.

Castelfortain et mitoyen de l'aérodrome de Toussus-le-Noble, il vit au rythme des décollages. Amateur d'avions et habitué des balades en famille sur la plateforme, il connaît intimement l'âme de ce lieu emblématique.

Une voix pour faire revivre l’Histoire

La rencontre s'est faite naturellement, dans notre environnement, au détour d'une de ses représentations. Alors qu'Aeriastory cherchait la voix idéale — celle capable de porter avec justesse et émotion les scripts de nos futures vidéos en réalité virtuelle — Bernard s'est imposé comme une évidence.

L'objectif ? Faire revivre ces aérodromes disparus qui ont fait de notre région le berceau mondial de l'aviation, en y injectant la force de la narration.

Premier arrêt : Port-Aviation

Sans hésiter, Bernard a mis son talent de narrateur et son charisme au service de notre premier projet commun : une immersion dans la renaissance de Port-Aviation, le tout premier aérodrome organisé au monde.

Grâce à son interprétation, l'histoire ne se contente plus d'être lue : elle s'écoute et se vit. Cette vidéo est la première d'une série que nous avons hâte de vous partager. Ne manquez pas cette envolée culturelle ! 

Nous vous invitons à suivre de près nos prochaines publications pour découvrir le travail de Bernard et plonger, avec nous, dans l'histoire de nos cieux.

Hispano-Suiza : De l’Élite Automobile à l'Excellence Aéronautique

Dans la suite du regard international, sur l'histoire du patrimoine aéronautique français, un deuxième article de Viktor Horvàth dans la revue d'aéronautique hongroise "Aranysas"

Bien avant le règne de SEAT, Hispano-Suiza incarnait le summum de l'automobile espagnole. Entre les deux guerres, la marque de Barcelone (fondée en 1904) dominait le marché du luxe, rivalisant directement avec Rolls-Royce ou Maybach.

Ses voitures d'exception étaient propulsées par des moteurs colossaux de 6 à 12 cylindres (7 à 11 litres de cylindrée). Cette démesure technique venait du ciel : les ingénieurs de la firme concevaient également les moteurs des célèbres avions de chasse SPAD durant la Grande Guerre.

Une mutation historique : Initialement espagnole, la branche française de l'entreprise a été nationalisée en 1937. Aujourd'hui intégrée au groupe Safran, Hispano-Suiza est devenue un fleuron de l'industrie aéronautique française, marquant la transition d'un prestige automobile ibérique vers une souveraineté technologique tricolore.

L'article de Viktor Horvàth dans la revue d'aéronautique hongroise Aranysas,  au lien : HISPANO-SUIZA

Cliquez sur l'image pour télécharger l'article

Avec une précision d'horlogerie : Le Breguet, par Viktor Hovàrth (traduit du hongrois)

L'article de Viktor Horváth sur Breguet, paru dans la revue aéronautique hongroise Aranysas, offre un regard hongrois sur l'aéronautique française.

Aujourd'hui, la France, à l'instar de la Grande-Bretagne, est considérée comme un pays « mono-entreprise » dans l'industrie aérospatiale. Hormis quelques fournisseurs, Dassault domine désormais le marché. Pourtant, par le passé — à commencer par l'époque des pionniers de l'hydraviation — de nombreuses entreprises, petites et grandes, se partageaient les commandes de guerre.

Pendant près de soixante ans, Breguet fut l'un de ces fleurons. Elle a profondément marqué l'industrie, s'imposant, pour ainsi dire, comme une véritable « machine à fabriquer des avions »..

Traduit du hongrois, le fichier PDF en français : Avec une précision d'horlogerie : Breguet

Cliquez sur l'image pour lire l'article

De la Boussole au Sextant : L’Épopée de la Première Traversée de l’Atlantique Sud

Stèle Cabral et Coutinho - Fairey III
Aériastory

Alors que nous célébrions en 2019 le centenaire des premières liaisons aériennes civiles, un détour en 2026 par les rives du Tage à Lisbonne nous rappelle que l’aventure aéronautique fut d’abord une affaire de courage pur et d’innovation scientifique. Retour sur l’exploit de 1922 : la liaison Lisbonne-Rio de Janeiro.

À l’heure où les voyageurs traversent les océans dans le confort feutré des A380 ou des Boeing 777, connectés au Wi-Fi et installés dans des cabines pressurisées, il est difficile d’imaginer l’audace qu’il fallut, il y a un siècle, pour défier l’immensité atlantique. Pourtant, face à l’historique Tour de Belém — là même d’où partirent jadis Vasco de Gama et les grands navigateurs — une stèle singulière attire le regard : la réplique d’un hydravion Fairey III B, le « Santa Cruz ».

Un défi à la mesure des Grandes Découvertes

En 1922, le Portugal cherche une reconnaissance internationale sur la scène aéronautique. L'objectif est titanesque : relier Lisbonne à Rio de Janeiro, au Brésil, pour marquer les 500 ans de la découverte du pays. Aux commandes de cette mission, deux hommes d'exception : le pilote Sacadura Cabral, formé à l'école militaire de Chartres, et le navigateur Gago Coutinho.

Si l’enjeu mécanique est de taille, c’est sur le plan de la navigation que l’exploit va devenir historique. À l’époque, retrouver un point précis au milieu de l’océan relève du miracle. Gago Coutinho va alors révolutionner l'aviation en perfectionnant un sextant de son invention, adapté à la navigation aérienne. C’est la naissance du sextant aéronautique moderne.

Le « Pot au noir » et les récifs de l’Atlantique

Le périple, entamé le 30 mars 1922, ne fut pas un long fleuve tranquille. Après des escales aux Canaries et au Cap-Vert, les aviateurs s'attaquent à la portion la plus périlleuse : rallier les îlots Penedos de San Pedro et San Paulo, de minuscules rochers perdus à 1 500 kilomètres des côtes brésiliennes.

Entre la météo capricieuse et le redoutable « Pot au noir », la précision de Coutinho fait merveille : il débusque ces « cailloux » dans l’immensité. Mais l’amerrissage est brutal. La houle arrache un flotteur, et le premier appareil, le Lusitania, est perdu. Loin de renoncer, les deux héros poursuivront leur périple avec deux autres appareils envoyés en renfort, bravant les pannes moteurs et les amerrissages forcés.

62 heures de vol pour l’Histoire

C’est finalement à bord du troisième Fairey, baptisé « Santa Cruz », qu’ils atteignent Rio de Janeiro le 17 juin 1922. Le bilan est éloquent : 8 380 kilomètres parcourus à une vitesse moyenne de 130 km/h, pour un temps de vol total de 62 heures et 26 minutes.

Aujourd'hui, un vol Lisbonne-Rio ne prend que 10 heures dans une sécurité absolue. Mais le monument de Belém est là pour nous rappeler que cette fluidité moderne repose sur les épaules de géants comme Cabral et Coutinho. Le « Santa Cruz », après avoir terminé sa carrière à Macao, repose désormais au Musée de la Marine de Lisbonne, témoin éternel d'une époque où l'avion n'était pas un transport de masse, mais un instrument de conquête et de bravoure portugaise.

Farman et les Magyars : Enquête sur une aile française en terre de Hongrie

Maurice Farman MF.11 Shorthorn
Colorisation AeriastorIA

L’histoire de l’aviation est souvent faite de rencontres fortuites et de curiosités partagées. 

Tout a commencé par un message inattendu du rédacteur en presse d’un magazine d'aviation de Budapest, désireux d’utiliser nos archives photographiques. Cette sollicitation a été le catalyseur d’une plongée passionnée dans un contexte historique particulier : celui de la Première Guerre mondiale et de l'immédiat après-guerre.  

Durant la Première Guerre mondiale, alors que la Hongrie fait partie intégrante de l'Empire austro-hongrois, l'usage des appareils Farman se fait de manière indirecte. Bien que l'Empire produise ses propres machines, comme les Hansa-Brandenburg ou les célèbres Lloyd, il n'hésite pas à intégrer à sa flotte des appareils capturés. Ces Farman de fabrication française ou italienne (produits sous licence par SIA en Italie) sont récupérés sur les fronts de l'Est et de l'Isonzo. 

Une fois aux mains des mécaniciens impériaux, ils sont reversés aux unités de l'aviation impériale et royale, la fameuse K.u.K. Luftfahrtruppen. Ces avions de prise servent alors à des missions de reconnaissance ou d'entraînement, l'exemple en photo étant le Farman utilisé par la Flik 16 en 1917. 

Après 1918, la donne change. La Hongrie devient indépendante mais se retrouve soumise aux dures restrictions du Traité de Trianon. Pourtant, l'aviation civile permet de maintenir un lien avec le constructeur français. 

La compagnie aérienne des frères Farman (SGTA) exploite alors des lignes à travers toute l'Europe. Si les liaisons directes vers Budapest sont principalement assurées par la CIDNA, l'ancêtre d'Air France, le matériel Farman devient une vision familière sur les pistes hongroises. Le mythique Farman Goliath, géant des airs dédié au transport de passagers, devient alors l'ambassadeur du savoir-faire de Billancourt dans la région. 

Cette fascination hongroise pour Farman n'est d'ailleurs pas née de la guerre. Dès les prémices de l'aviation, entre 1910 et 1912, les pionniers magyars tournaient déjà leurs regards vers la France. Nombre d'entre eux achetèrent des appareils ou s'inspirèrent des plans du Farman III, qui représentait à l'époque la référence mondiale absolue pour l'apprentissage du vol. 

Cependant, malgré cette influence évidente, la Hongrie n'a jamais franchi le pas de la production sous licence industrielle, contrairement à la Belgique ou au Japon. Elle a préféré privilégier ses propres conceptions nationales ou se tourner vers des licences allemandes comme Albatros et Fokker. Cette collaboration aujourd'hui avec nos confrères de Budapest, par le biais de l'échange de photos d'époque, fait revivre une boucle historique. 

En partageant nos clichés de Farman arborant les marques hongroises, Aeriastory redonne vie à une épopée où l'ingénierie française et l'audace des pilotes magyars se sont croisées, au sol comme dans les airs, prouvant que la passion pour le ciel ne connaît aucune frontière.

Un Regard International vers le Patrimoine Aéronautique français

Revue aéronautique hongroise

Aeriastory franchit une nouvelle étape dans son ouverture européenne. Après une collaboration, démarrée en 2019, avec l'Espagne autour des Barcelonais, les frères Novell, c'est au tour de la Hongrie de poser son regard sur nos archives. Sous l’impulsion de Viktor Hovárth, rédacteur pour la revue aéronautique Aranysas, notre patrimoine traverse les frontières et nourri un dialogue.

L’Extérieur comme Levier de Rayonnement

Chez Aeriastory, l'ouverture internationale n'est pas une simple formalité, mais un moteur de croissance. Grâce à la visibilité offerte par les outils numériques et le soutien de la commission Mémoire de la DGAC, notre fonds historique devient un vecteur de partage mondial. Cette stratégie repose sur deux piliers  au travers d’un échange de flux  comme le partage de documents, photographies et le rayonnement afin de porter la voix, prouvant que notre patrimoine possède une résonance universelle.

Une Mosaïque de Regards : L'Exemple Hongrois

L’arrivée de Viktor Hovárth dans notre écosystème nous apportera une perspective nouvelle. Ce "miroir hongrois" nous permet de redécouvrir notre propre histoire à travers une analyse neutre : Comment un expert étranger perçoit-il nos fleurons technologiques ? Et une esthétique différente : La publication en France des articles de Hovárth, conservant leur mise en page originale, permet de confronter nos approches documentaires à une vision éditoriale étrangère.

Cultiver l'Altérité pour Mieux se Construire

Au travers de la plume d’un rédacteur hongrois pour explorer l'héritage de Farman,  c’est une dimension plus vaste qui s’ouvre. Nos traductions croisées et nos échanges de documents deviennent le gage d'une mémoire vivante et résiliente.

Aériastory choisit d’ajouter le regard de l’extérieur pour enrichir ses propres structures et transformer l'histoire locale en une épopée partagée.

La France Aérienne : Quand les Capillaires Régionaux Éviteraient l'Infarctus des Hubs

Aérodromes Régionaux : L'irrigation stratégique
AériastorIA

L'image d'une économie française performante est souvent associée à ses grands pôles d'excellence. Pourtant, nous sommes dans la conviction que depuis notre participation à la création du 100/24 le secret de sa fluidité logistique et de sa connexion européenne ne réside pas uniquement dans la puissance de ses «artères» — les hubs comme Roissy-CDG — mais dans la vitalité de ses «capillaires» : les petits et moyens aéroports régionaux. Loin d'être de simples annexes, ils sont les garants de l'irrigation économique, assurant une circulation vitale qui préserve le cœur du système.

De notre proposition économique démarrée en 2009 qui s’est terminée en sport ludique couteux dont certains se rappelleront, nous avions rédigé plusieurs articles à ce sujet : 

2009 : Aeriapole: Toussus présent à la conférence 100/24 du Salon du Bourget

2010 : Aeriapole: Avenir de l'aéroport de Toussus - Vision d'Aeriapole

2012 : Aeriapole: le 100/24 et le maillage aéroportuaire français

2019 : Aeriapole: 1919 – 2019, David chez Goliath

 

I. L'Interdépendance du Ciel : Du Local au Global

Le réseau aérien français fonctionne sur une logique d'interdépendance biologique. Les grands hubs sont essentiels pour les liaisons intercontinentales massives, mais ils ne peuvent opérer sans être alimentés. C'est ici qu'interviennent les aéroports et aérodromes régionaux, véritables «spokes» (rayons), qui collectent le trafic au plus près des sources industrielles et des bassins de population. Ils sont le bras armé du désenclavement des territoires.

Toutefois, leur rôle va au-delà de la simple collecte. L'établissement de liaisons directes entre aéroports et aérodromes régionaux est une manœuvre stratégique. Cette interconnexion latérale permet d'acheminer passagers et fret entre pôles économiques sans solliciter la capitale. En agissant comme une irrigation supplémentaire, ces liaisons ciblées évitent de faire «traverser le cœur» du réseau aérien (les hubs parisiens) pour des flux non nécessaires, améliorant la fluidité globale et libérant les artères principales pour leur mission prioritaire : le long-courrier. Ignorer ce maillage équivaut à un risque d'hyper-congestion et de défaillance systémique.

II. Le Fret Aérien, Moteur de la Mosaïque Industrielle

La France est une mosaïque de clusters spécialisés, et chacun dépend de la rapidité du transport aérien. Le fret aérien est ainsi le soutien direct des industries à haute valeur ajoutée. L'écosystème de l'Aéronautique et du Spatial en Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, par exemple, repose sur un maillage régional performant pour l'acheminement ultra-rapide des pièces détachées critiques. De même, les secteurs du luxe et de la pharmaceutique (Île-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes) exigent la sécurité et la vitesse que seul l'avion peut garantir, justifiant l'importance stratégique des plateformes régionales logistiques.

Quant au trafic passager, il est le miroir et le catalyseur des services et du commerce. Les lignes aériennes régionales facilitent le déplacement des investisseurs, des chercheurs et des dirigeants vers les pôles de compétitivité Lyon, Grenoble, Toulouse), renforçant l'attractivité des territoires pour l'Investissement Direct Étranger (IDE). L'existence de ces connexions est un facteur déterminant pour l'implantation des entreprises internationales.

III. Un Maillage Régional au Cœur de la Compétitivité Européenne

Le maillage des petits et moyens aéroports est la clé de voûte de l'intégration française au marché unique européen. En facilitant les liaisons point-à-point directes vers les villes européennes majeures (Londres, Francfort, Milan, Munich...), les régions françaises s'intègrent plus rapidement dans les chaînes de valeur transfrontalières. Pour l'industrie automobile du Grand Est ou la mécanique de l'AURA, des liaisons rapides avec l'Allemagne ou l'Italie sont essentielles à leur compétitivité.

Ce développement n'est pas seulement un atout local, mais un investissement stratégique national. Il permet à la France de se positionner face à ses voisins en offrant une meilleure accessibilité à ses pôles d'activité. En fluidifiant la circulation des biens et des personnes dès l'échelon régional, la France assure non seulement l'équité territoriale, mais garantit surtout l'efficacité et la vitesse d'une économie moderne, solidement arrimée au cœur de l'Europe. L'équilibre entre les grandes artères et les petits capillaires est, en définitive, la garantie d'une croissance saine et résiliente, tant pour l'industrie que pour le tourisme, à la découverte d'un territoire.