mercredi 20 septembre 2023

Electric Tour à Toussus le Noble

ADP- FFA- Pipistrel-Totalenergies sur un même podium
Electric Tour - Toussus le Noble
Depuis que l’agence de la sécurité aérienne européenne (EASA) a certifié l’avion électrique Pipistrel Velis Electro en juin 2020, la Fédération Française Aéronautique (FFA) peut faire voler ces aéronefs légers.

A destination des avions écoles nouvelle génération, écologiques et silencieux, ils sont l'une des réponses adéquates qui s’adaptent aux aéroports enclavés par des zones urbaines en forte expansion.  Contrôler et limiter  la nuisance aérienne sans altérer à l'activité des écoles de pilotage en apportant  un confort aux riverains, serait un jugement à la Salomon dans un environnement équilibré écologiquement et économiquement.

« L’aéroclub de demain » qu’annonçait Jean-Luc Charron en 2020, est donc pour aujourd’hui avec la journée Electric Tour organisée par ADP, la FFA, Totalenergies, les constructeurs et les promoteurs de l’avion électrique et l'implication de 10 aéroports franciliens.

Amélie Lummaux - ADP

Sébastien Couturier directeur de l’aéroport-le Bourget et des aérodromes d’aviation générale, ADP s’était engagé pour réduire drastiquement les émissions de CO2 à l’horizon de 2030. Une initiative qui s’inscrit dans la feuille de route « Pioneers 2025 » du Groupe ADP qui vise à construire un modèle aéroportuaire durable.
Le 19 septembre 2023,  avec le Groupe ADP, la Fédération Française Aéronautique (FFA), TotalEnergies.  Mme Amélie Lummaux, Directrice générale adjointe, développement durable et projets, du groupe ADP est venue inaugurer les bornes de recharge à usage des avions électriques installées sur Toussus et autres aérodromes d’Ile de France, afin d’accompagner la décarbonation de l’industrie aéronautique, et en particulier l’électrification de l’aviation légère. 

Bornes électriques Aviation

Une inauguration qui s’est faite en présence des acteurs de ce projet,  Jean-Luc Charron (FFA), Sebastier Couturier (ADP), Joël Navaron (Totalenergies aviation), Gabriel Massey (Président Pipistrel).

Il faudra saluer au passage toute l’équipe ADP qui a travaillé sur le terrain pour marquer cette journée d’une pierre blanche.  Pascale Boulay  Responsable des relations territoriales, Annelis Jensen, Communication officer,et sa forte expérience sur le terrain, Jean de Flaghac,Business aviation developper, Alexandra Galopin, Jean-Pierre Houeix et toute son équipe.

Autour de notre Maire Vanessa Auroy, la présence des élus des maires et élus des communes environnantes. Caroline Doucerain,  Patrice Berquet, Gilles Curti a été remarquée.

La plateforme de Toussus, Pionnière de l’histoire de l’aviation continue son chemin et de fixer son horizon, dans l’innovation en équilibre dans son environnement.

lundi 11 septembre 2023

Culture, Patrimoine et synergie de compétences.

AD78 et Aériastory
Construction des énigmes EVA
A  Aériastory, c'est un noyau de membres aux compétences complémentaires qui s'est formé autour de l'équipe des Archives Départementales des Yvelines, pour lutter contre l'oubli.

Promouvoir par le jeu, l'histoire de la commune,  c'est la formule retenue par l'association Nobeltussoise afin qu'à partir de noms des rues,  vestiges d'une histoire effacée par l'urbanisme, puisse renaître le passé prestigieux d'un patrimoine de plus en plus impalpable.

Une trajectoire et une mise en pratique depuis notre intervention (lien) lors de la commission Mémoire de la DGAC, en 2019. 

L'urbanisme dans les villes nouvelles entraîne la disparition des lieux mythiques pour les donner à des nom de rues. Les nouveaux lotissements tendent à devenir des cités dortoirs. Gabriel Voisin deviendrait un grand pâtissier, Farman, l'agriculteur, et Lucien Rougerie, ... peintre (?)

Les noms cités ont eu, eux, l'opportunité d'avoir leur plaque. D'autres grandes figurent rentrent dans l'oubli et l’indifférence ! 

Le nouveau logiciel EVA des Archives Départementales des Yvelines nous offre les moyens de faire renaître de manière ludique ce passé historique. 

Nous souhaitons qu'au travers de ces énigmes conçues pour des petites distances, à pied ou à vélo, qu'elles fassent revivre ce capital enfoui et banalisé. 

Qu'elles puissent, à la portée de tous, valoriser notre environnement et promouvoir la Culture.

Pour citer Victor Hugo :

"L'avenir est une porte, le Passé en est la clé"

samedi 12 août 2023

L'Intelligence Artificielle, un nouvel outil chez Aeriastory

Ludovic Parent, l'IA chez Aeriastory
C’est avec joie et fierté qu’Aeriastory accueille la nouvelle génération qui souhaite mettre ses compétences et son temps à la préservation du patrimoine, en nous aidant à intégrer les nouvelles technologies.

Un grand merci à Ludovic Parent pour son partage dans l’utilisation de l’Intelligence Artificielle.  
C’est un formidable potentiel et de nouveaux débouchés, qui s’ouvrent à nos activités et publications.

Main dans la main, nous sommes infiniment reconnaissants à cette jeunesse.  

Septembre nous donnera l’occasion d’en publier les premières.

A suivre…

mercredi 9 août 2023

Les aspirations des constructeurs à un avion civil long courrier, en 1925.

Affiche offerte par Alain Devos
à  Aériastory
Le pari de Phileas Fogg pour un tour du monde en 80 jours,  est dépassé. 

Après la Grande Guerre, les progrès réalisés dans l’aviation ont réussi à faire de ce secteur, une place parmi les moyens rapides de transport et justifier les espoirs mis dans l’avenir de l’aviation marchande.

Selon les statistiques citées par René Crozet en 1924 dans les annales de géographie, sur l’aéroport du Bourget, il y eu 8178 mouvements d’avions transportant 17 556 passagers. 971.894 kg de colis et 617 kg de poste. Dans la même année, l’aéroport de Toulouse, tête de ligne des services à destination du Maroc et de l’Algérie, a été utilisé par 2003 avions transportant 919 passagers, 10 362 kg de colis et 63 845 kg de poste.

Un développement similaire du trafic, a été observé à l’étranger.

Du 1er avril 1924 au 26 octobre 1925, la compagnie anglaise Impérial Airways Ltd a transporté 20 899 passagers. En cette même année, et sur l’ensemble des lignes qui dépendent du consortium allemand Junkers, 40 298 passagers et 142 866 kg de fret ont été transportés.  
En 1925, sur ce même réseau, le total des passagers a dépassé 60 000.

Le nombre des lignes aériennes, qui n’étaient que d’une cinquantaine en 1923-1924, a plus que doublé en 1925. Les services aériens sont devenus plus réguliers. Une condition de succès qui concorde avec les services ferroviaires ou maritimes.  En  Europe, le réseau aérien est de plus en plus dense. Des alliances aériennes se forment.

En Méditerranée et en Afrique Mineure, il y a lieu de souligner la remarquable activité de la compagnie française Latécoère. Une lettre va de Marseille à Dakar en 2 jours et demi au lieu de 10.

Il faut voir dans cette ligne nouvelle, non seulement une liaison étroite entre la France et l’Afrique Occidentale Française (AOF), mais encore une amorce de liaison rapide France-Amérique du Sud, que la compagnie Latécoère se propose d’organiser.  Il y avait là, pour l’avenir des relations France-Amérique du Sud et pour l’avenir de Dakar, des possibilités intéressantes, en attendant les avions qui pourront permettre des vols transatlantiques réguliers.

Le succès de ces lignes s’est traduit par un accroissement régulier du trafic, qui comporte surtout le transport d’un abondant courrier postal. Les lignes internationales, ont un avenir plus certain. L’avion permet d’éviter les transbordements de la voie ferrée au bateau ainsi que les formalités douanières répétées et fastidieuses. La demande de la clientèle était parfois supérieure à la capacité des avions et aux possibilités des compagnies.

Le trafic postal est en croissance rapide.

Sur de grandes distances, une lettre expédiée par avion va plus vite et coûte infiniment moins cher qu’un télégramme. De même, le fret postal, peu fragile et peu volumineux, est d’un logement facile : 800 kg de charge payante, emportée couramment par un avion moyen, représentent 50 000 lettres pesant chacune 15 gr. La même charge ne représente guère que 8 passagers.

Petit calcul : en admettant que pour un même parcours, on demande 1000 Fr par passager ou bien 1 Fr de surtaxe par lettre, l’avion fera une recette de 50 000 Fr s’il est chargé de lettres et de 8000 Fr s’il transporte des passagers. L’aviation postale,  « ça paye ».

Le transport de passagers est certainement la partie la plus délicate de l’exploitation d’un réseau aérien. Il exige outre la régularité et la sécurité, de l’espace et du confort. L’avenir verra la spécialisation dans la construction des avions marchands (de type avion-paquebot) rapides mais surtout stables, pourvus d’une cabine close, préservée du froid, du bruit, des mauvaises odeurs. Ces avions marchands d’un autre type comprennent l’avion-cargo pour le fret et l’avion postal où le facteur vitesse sera particulièrement recherché pour un rendement réellement commercial.

On peut ajouter que la clientèle passagers tout comme le fret-marchandises représente souvent une grosse valeur économique car elle draine autour d’elle des entreprises du monde des affaires qui intéressent directement les pays où l’avion peut la conduire.

Il y avait là, pour l’avenir des relations France-Amérique du Sud et pour l’avenir de Dakar, des possibilités intéressantes, en attendant les avions qui pourront permettre des vols transatlantiques réguliers.

René CROZET, Annales  de géographie : l’aviation marchande
Rédaction : Gérard Finan – Aériastory / Anciens Aérodromes – Fonds René Crozet
Site : aeriastory.fr/Thémas

mercredi 2 août 2023

L’aérodrome de Toussus le Noble, de l’occupation allemande à la Libération.

Allemands au Chateau Landolff
Toussus le Noble
 L’aérodrome de Toussus-le-Noble, aérodrome privé déjà prospère avant la première guerre mondiale, s’était maintenu au lendemain du conflit et avait continué son développement sous l’impulsion de la Maison Farman.

Toutefois, la seconde guerre mondiale impose une modification radicale et durable, dans l’aspect de l’aérodrome ou dans son statut et passe d’un aérodrome privé à un aéroport ouvert à la circulation aérienne publique.
Début juin 1940, l’aérodrome Farman achève de se replier sur la Rochelle et l’armée française quitte les lieux le 15 juin 1940.

Lors de l’occupation allemande des terrains d’aviation de Toussus-le-Noble, Les Allemands entreprennent d’aménager le terrain en utilisant tout l’espace disponible, englobant les deux aérodromes, Farman et Toussus-Paris, en allant au-delà de leurs limites.
Les terrains de Buc et de Toussus-le-Noble qui souvent décrits sous une même dénomination  n’ont jamais été réunis en un seul sauf sur les cartes d’Etat Major des militaires, vu leurs proximités.

L’étang de Trou Salé est asséché et les Allemands s’établissent d’autorité, sur les terrains agricoles qui bordent le champ d’aviation suivant l’ancien mur du Grand Parc, future zone Sud. Ils y tracent des routes et y montent des hangars.

En juillet 1940, avec les Dornier 17 et les Heinkel 111 d’une unité météorologique, la Weksuta 51, au service des unités de bombardiers de la région parisienne, l’aérodrome de Toussus-le-Noble passe sous le commandement du lieutenant-colonel Friedrich Vollbracht qui y installe l’état major d’une escadre de chasse lourde (ZG2), équipée de Messerschmitt BFll0. Ces unités sont affectées sur le front russe, après la bataille d’Angleterre,

Toussus-le-Noble, qui était cadre d’écoles militaires françaises à la veille de la première guerre mondiale, devient, en 1941, celui d’une école de chasse allemande.
La Jagdflieger Schule 5 arrive en région parisienne, le 27 mai 1941. Composée de trois escadrilles, la troisième est basée à Toussus-le-Noble jusqu’en octobre 1942. Elle devient ensuite l’escadre de chasse 105. Les avions basés sont des biplaces d’entraînement Arado 66 et 96, des NAA57 ainsi que des Messerschmitt BF109 et des Focke-Wulf 190.

Le 11 août 1944 a lieu un premier bombardement américain et la libération de Toussus-le-Noble le 24 août 1944. 

Le 445th Heavy bombardment group americain, de la eighth Air Force , mentionne les renseignements des terrains de Buc et de Toussus, comme suit :

Paris-Buc (FR) (alias Buc, Toussus-Buc, Toussus-le-Buc) (48 45 55 N – 02 07 22 E) : aérodrome situé au nord de la France à 19 km au sud-ouest de Paris, à 1,5 km au nord-est du village de Toussus le Noble et à 1 km au sud du village de Buc. Les aérodromes de Buc, Toussus-le-Noble et de Guyancourt sont proches les uns des autres.

Buc a été utilisée par la firme Potez pour tester des avions avant la chute de la France et devient alors la base principale des unités de reconnaissance à longue portée allemande  desservant la
Luftflotte 3

Dimensions : env. 1 000 x 660 mètres. Piste: surface gazonnée avec d’importants travaux de drainage effectués par le Lw. et voies de zones de dispersion.  Infrastructure: installations complètes d’entretien et de soutien avec 4 grands et petits hangars sur les côtés Nord et Est du champ, ateliers et hangars .

Le personnel est logé dans le Château Haut Buc et une villa terrain avec d’autres dans le village de Buc. Ainsi qu’à Toussus au Chateau

Dispersion : il y avait 24 petits abris d’avions couverts en juin 1943.

Défenses: il y avait au moins 5 positions légères de Flak en juin 43. Une grande partie du périmètre de l’aérodrome était entourée de barbelés.

Satellites et leurres : Magny-les-Hameaux-Mérantais (48 44 N – 02 03 E) champ de satellite ou de dispersion suspecté juste à côté de l’extrémité ouest de la zone Paris-Buc. Répertoriée par la Luftwaffe comme opérationnel en juin 1944.

Remarques: 20 avril 41 : l’aérodrome emploie 1 537 travailleurs non allemands.

Le 27 oct 43: la reconnaissance photographique a montré que le grand hangar rectangulaire été enlevé ainsi que 2 petits abris couverts de la zone de dispersion ouest.

Bombardement Américain
Buc- Toussus
Du 15 juin 1944 au 12 aout 1944 les terrains furent bombardés successivement :

15 juin 44: bombardé par 21 B-24 Liberators. 22 juin 44: bombardé par 36 B-24. 25 juin 44: bombardé par 11 B-24. 12 août 44: bombardé par 67 forteresses B-17.

16 août 44 : l’évacuation et la démolition de l’aérodrome ordonnées par la Luftflotte 3.

Unités opérationnelles ayant servies sur ces plateformes : Wekusta 51 (juillet 40 – 42 septembre) ; JG 51 (juin 40); Stab juillet – 44 août); 1.(F)/Aufkl.Gr. 123 (40 juillet – 43 juin); 3.(F)/Aufkl.Gr. 123 (juillet 4 (F)/Aufkl.Gr. 33 (juin-sept. 42); 1.(F)/Aufkl.Gr. 121 (juin 43 – août 44)

L’aérodrome de Toussus-le-Noble est occupé par l’armée américaine à partir de septembre 1944 et jusqu’à l’été 1945 (officiellement réquisitionné du 17 novembre 1944 au 1er septembre 1945) sous le code A46. Les Américains qui ne trouvent qu’une piste en herbe, prévoyaient d’en réaliser deux – une, NO-SE, d’environ 1100 mètres et une autre, NE-SO, de 1000 mètres – comme l’indique une carte Secret, éditée le 9 novembre 1944. Seule une piste NE-SO de 1050 mètres, en grilles métalliques, est créée par les Ponts et Chaussées en 1945. Le terrain, sous le commandement du capitaine Michael Adams, est utilisé essentiellement par des avions de liaison et occasionnellement pour le ravitaillement d’avions de chasse. Trois pavillons d’habitation sont édifiés à cette époque: l’un dans le parc du château pour le commandant Adams, un près de l’entrée de l’aérodrome et un autre près du club house, occupés ensuite par les autorités civiles de l’aérodrome.

Normandie-Niemen au Chateau Landolff
Photo Mémorial Normandie Niemen
Les réquisitions dues à la guerre s’étendent en réalité sur un domaine plus vaste que les deux anciens terrains d’aviation de Toussus et touchent des terres agricoles comme celles de la ferme d’Édouard Lacher, lui imposant de telles contraintes qu’elle ne pourra survivre. Victime de sa proximité avec l’ancien champ d’aviation, ses terrains seront expropriés en 1952 au profit de l’ Aéroport de Paris, après le décret d’utilité publique du 30 octobre 1951 pour le maintien et l’installation de l’aérodrome de Toussus-le-Noble.

Quand les Américains quittent Toussus-le-Noble. L’aérodrome est à nouveau réquisitionné à compter du 1er septembre 1945 au profit de l’armée de l’Air française et le 29 septembre, le ministre de l’ Air décide d’y installer le Normandie-Niemen qui y sera basé pour une période de 18 mois avant leur départ à Rabat-Salé en 1947.

En préparation une vidéo, "Des Allemands à l’aéroport à la Libération de Toussus le Noble"

jeudi 20 juillet 2023

Toussus, hier, aujourd’hui et demain

 

Source : Gallica / bnf

Que pouvaient dire les médias en 1954, à trois ans du cinquantenaire de l'aérodrome de Toussus ?

Un article d'une revue spécialisée "les Ailes" rédigée 3 ans avant le cinquantenaire de la création de l'Aérodorme de Toussus, et la célébration du centenaire en 2007.  Il est intéressant de comprendre la vision d’époque par rapport aux projets d'Aériapole et Aeriastory presentés depuis 2015 et pour l'Aéro-Saclay en 2017, en route vers pour une vision de demain...

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Article de Pierre DESBORDES. – Les Ailes 27 mars 1954


"Le plus ancien et le plus vivant des terrains de France

S'il fallait, par le détail, conter  l'histoire de Toussus-le-Noble,  son passé, tout un numéro des  « Ailes» n'y suffirait pas. Et, cependant, écrire cette histoire serait ­ passionnant.

C'est devenu un lieu commun de dire qu'Issy-Les Moulineaux à été le berceau de l'Aviation française. C'est  incontestablement Issy-Les Moulineaux qui a groupé le plus grand nombre d'expérimentateurs à l'époque héroïque qui s'étend de 1908 à 1914, mais le premier terrain d'Aviation de la région parisienne, qui ait conservé cette destination, est bien Toussus-le-Noble.
On a volé à Champlan, Palaiseau, à Bagatelle, à Vincennes  et en bien d'autres lieux, mais sans lendemain. Toussus le Noble, non  seulement a subsisté, mais s'est développé jusqu'à devenir ce qu'il est aujourd'hui, c'est-à-dire  l'aérodrome français le plus actif,  celui où l'on enregistre chaque année quelque soixante-dix mille mouvements d'avions ... Une sorte de record !

Au « Trou-Salé ... »

Toussus-le-Noble n'existe pas d'hier puisque c'est en 1907 que Robert Esnault-Pelterie découvrit le fameux plateau où il devait effectuer ses premières expériences d'Aviation et ses premiers vols. 

Dans trois ans, par conséquent, L'aérodrome de Toussus-le-Noble pourra célébrer son cinquantenaire ...  Aucun terrain au monde ne sera capable d'en faire autant en 1957 !

Robert Esnault-Pelterie (REP) s'installa près du « Trou-Salé », petit étang aujourd'hui asséché et par  conséquent, disparu, dont le nom restera cependant indissolublement lié à l'histoire de l'aérodrome.

C'est  là que furent expérimentés les premiers aéroplanes R.E.P. Peu après, Maurice Farman s'installa à son tour au « Trou-Salé », dans un hangar mis à sa disposition par Robert Esnault-Pelterie. Maurice Farman n'était pas alors associé avec ses frères et Henry Farman, pour sa part, après avoir quitté Issy  Les Moulineaux, lieu de ses premiers exploits, était allé se fixer au camp de Chalons.

En 1909, Maurice Farman ayant constitué une société avec quelques personnalités connues du monde de l'Automobile, notamment MM. Kellner et Neubauer, acquit dix-sept hectares du terrain sur lesquels allait s'édifier l'aérodrome Farman de Toussus-le-Noble. L'année suivante, les trois frères Farman se réunissaient pour former une entreprise commune dans les destinées de laquelle l'aérodrome de Toussus allait jouer un rôle de plus en plus important.

 L'aérodrome Farman devint à la fois l'école de la firme et son terrain d'essais. Ses installations se développèrent considérablement avant la guerre de 1914-1918 et durant celle-ci mais, c'est surtout dans la période qui suivit, celle qui sépara les deux guerres, que le terrain, prit son extension et fut le théâtre d'une activité intense.

De grands hangars furent édifiés ainsi qu'un vaste pavillon de direction et des bâtiments annexes, tout cet ensemble animé par un groupe de pilotes d'essais et de moniteurs incomparables comme jamais un centre d' Aviation n'en réunit ailleurs. L'aérodrome Farman s'étendait alors des abords du « Trou-Salé », en direction du Nord­ Ouest jusqu'en un point proche de l'aérogare actuelle.

 Toussus-Paris

Entre temps, le plateau, avait d'ailleurs attiré bien d'autres firmes aéronautiques. Blériot s'était installé à Buc, Caudron à Guyancourt ... Un groupe se constitua, quelques années après la guerre de 1914-1918 pour réaliser un autre aérodrome, à Toussus-le-Noble, plus spécialement destiné, celui-là, à l'aviation privée. Il acquit les terrains nécessaires, plus à l'Ouest de l'aérodrome Farman, et y édifia deux hangars. Ce fut l'aérodrome de Toussus-Paris.  Jean Salis y installa une première « station-service » dans l'un des hangars, il y créa une école de pilotage. Plusieurs clubs rallièrent le nouveau terrain et y situèrent leurs activités. Mais, en dépit de celles-ci, Toussus­Paris ne fut pas une réussite financière et l'affaire, ne réalisant pas de bénéfices suffisants pour couvrir ses charges, périclita. Toussus-Paris devait fermer ses portes, quand, en 1939, la guerre éclata.

Puis ce fut, en 1940, l’occupation.  Les Allemands trouvèrent Toussus­Paris abandonné mais le terrain, évidemment, subsistait.
Ils réalisèrent qu'en le réunissant à  l'aérodrome Farman, on disposerait d'un terrain magnifique. Et comme il n'y avait pour eux ni considérations de propriété, ni problème financier, ils passèrent à l'exécution. C'est ainsi que naquit l'aérodrome actuel de Toussus-le-Noble par la réunion des deux terrains qui, dès lors, n'en formèrent plus qu'un seul. Ce sont les Allemands qui asséchèrent le «Trou-Salé » en inversant le sens des canaux qui l'alimentaient et assurèrent la disparition de l'étang. Ils déplacèrent les hangars, en installèrent de nouveaux, créèrent des pistes.
Les combats de la Libération et les bombardements qui les précédèrent devaient d'ailleurs endommager toutes ces installations et quand les Allemands s'en allèrent, l'aérodrome de Toussus-le-Noble était en assez piteux état, Le terrain n'en subsistait pas moins.

Il fut d'abord utilisé par des formations de l’Aviation américaine, par une formation britannique, puis, quand celui-ci revint de Russie, par le Groupe «Normandie-Niemen». C'est seulement lors du départ du Groupe «Normandie-Niemen» pour l'Afrique du Nord que Toussus-le- Noble devint vraiment le grand aérodrome parisien de l'Aviation privée.

L’Aviation militaire n'y est plus représentée que par les installations, fort importantes d'ailleurs, du Service d'Approvisionnement en Matériel de l'Aéronautique Navale (S.A.M.A.N.) dont le trafic ne gêne guère celui des civils, l'élément marin entretenant avec l'élément civil les meilleures relations. Depuis, au SAMAN, s'ajouta une Section de Vol du S.R.C. (Service de Réception et Convoyages).

Toussus, aujourd'hui




Il est superflu de s'étendre longuement sur ce qu'est aujourd'hui Toussus-le-Noble ou plutôt sur ce qu'il est devenu. Non seulement les dégâts qu'il avait subis, ont été réparés mais ses installations considérablement améliorées et étendues. En ce qui concerne sa superficie, on l'a conservée telle qu'elle était après la réunion de l'aérodrome Farman et de celui de Toussus-Paris.

Deux événements marquèrent sa gestion d'après-guerre et sont particulièrement à souligner. Le premier est que Toussus-le-Noble, devenu aérodrome d'Etat, fut géré, comme tous les aérodromes, d’Etat de la région parisienne, par l’Aéroport de Paris. Le ­second est que la direction de Toussus-le-Noble a été confiée à Henry Tessier. L'Aéroport de Paris a compris l'intérêt de développer Toussus-le-Noble, d'en faire le grand centre de l'Aviation privée, de consentir l'effort qu'implique ce programme et il a trouvé dans le Commandant Tessier, secondé par le Commandant Bouchard, l'homme éprouvé l'animateur dynamique et l'ami de toujours de l'Aviation privée qui convenait pour mener à bien l'œuvre entreprise.

Henri Tessier

Toussus-le-Noble n'est pas seulement une Base d'Aviation privée dont le trafic ne cesse de croître avec les vols d'école, les sorties touristiques, les départs et les atterrissages d'avions légers venant ou arrivant de tous les points de  France où de I’ étranger, C'est aussi un petit centre industriel qui tend à se développer avec l'installation de stations-­ services comme celles de la S.N.C.A.N., de la Société Commerciale d'Aviation Farman, de la Compagnie Française d'Aviation, d'Air-Tourist.

Depuis que la station-service de la S.N.C.A.N., venue de Guyancourt, s'est installée à Toussus, ses activités ont été décuplées dans le montage, l'entretien et la révision des productions de la firme : «Norécrin », Stampe, N.C.853, et aussi d'autres avions.

D'autre part, la présence de Farman, en ce lieu, est comme le symbole de la continuité de l'Aviation française. Farman est là depuis bientôt cinquante ans ! 

Les clubs, fixés à Toussus-le-Noble, constituent cependant l'essentiel de l'activité de ce terrain ; c'est l'apport de l'ancien Toussus-Paris à l'aérodrome actuel. On sait que fonctionnent, sur celui-ci, beaucoup de clubs pleins d'allant comme le Groupe Aérien du Touring-Club de France qui, à lui seul, en voyages, totalisa, l'an dernier, bien plus d'un million de kilomètres, l'Aéro-Club du Canton de Sceaux, le Club Aérien de Paris, etc ..

Un centre idéal de propagande.

 En outre, Toussus-le-Noble  constitue certainement le centre par excellence de là propagande aéronautique. L'attrait qu'il exerce sur ceux qui se décident à venir y passer une journée ne saurait laisser indifférentes ni l’Aviation marchande, ni même l'Aviation militaire. C'est la source, pour l'une, d'une clientèle nouvelle, pour l'autre, d'un recrutement plus facile, plus large. A ce point de vue, on ne saurait ­donc trop insister sur l'effort conjugué de l’Aéroport de Paris et du Commandant Tessier pour rendre l'aérodrome toujours plus accueillant à ceux qui le visitent afin de leur donner le désir d'y revenir et de participer eux-mêmes à ces activités aériennes.  

A ce point de vue, beaucoup déjà a été fait. L'aspect du terrain; avec ses parterres fleuris, est agréable, plaisant. L'aérogare, avec tout ce qu'elle abrite, ne l'est pas moins. Au temps de Toussus-Paris, la société exploitante avait commencé l'édification d'un club-house qu'elle ne put jamais terminer. Les Allemands voulurent l'achever ; ils durent s'en aller sans avoir pu y parvenir. C'est seulement après la guerre que l'Aéroport de Paris, poursuivant la construction commencée, étendit le projet et, du club-house primitivement envisagé, sortit l'aérogare actuelle.

Elle groupe tous les Services du terrain,  Direction, Police, Douanes, la tour de contrôle, une très belle salle d'accueil, le  bar et le restaurant de Mm Bouclon qui ne sont pas le moindre attrait de Toussus ..

De leur côté, les entreprises et les  clubs basés sur le terrain se sont efforcés de seconder, par leurs aménagements propres, les efforts du Commandant Tessier pour faire de Toussus le centre attractif de l'Aviation privée de la région parisienne et y attirer le public.

Un « Aéro-Parc »

 On vient maintenant à Toussus, on y vient de plus en plus.
Mais il faut que l'on y vienne encore davantage. Et c'est bien pourquoi, à ce qui a déjà été fait, vont s'ajouter de nouvelles réalisations dont il est permis d'attendre, dans ce sens, les meilleurs résultats.

Toussus va avoir ainsi son « aéro­parc » dont la concession a été accordée par l' Aéroport de Paris, à M. Michalet, lui-même pilote.  Cet « aéro-parc », qui se situera près de l'aérogare,  comprendra :

 1 °. Une station-service pour automobiles avec pompes à essence, lavage, graissage; atelier  de petit entretien et réparation de pneus; garage fermé pour les usagers du terrain, deux voitures 4 CV. destinées à la location sans chauffeur, une auto-école, ..­.   

  2°. Un parc de sport et de jeux avec Piste pour le vol circulaire des modèles réduits, golf miniature, volley-ball, spiro-ball, deux jeux de boules lyonnais, un parcours de « pétanque» marseillaise, un portique avec agrès, un service de location de bicyclettes d'enfants, autos mécaniques, trottinettes, un jardin d'enfants surveillé.

 3.  Un bureau de tourisme en liaison ­avec les  hôtels, les agences de théâtres, les entreprises d'excursions en autocar,  les compagnies aériennes, maritimes et ferroviaires ; ce bureau de tourisme centralisera  les demandes de baptêmes de l'air,  de vols à la demande, constituera le centre de propagande et de publicité en faveur de l'aérodrome et de ses  activités. 

 4° un comptoir de vente d'articles de sport, de jeux et jouets aériens, de modèles réduits, de micro-moteurs, etc.., .

L' «aéro-parc » de Toussus-le-Noble est en cours de réalisation ; il doit­ fonctionner vers le 1er mai prochain.

En même temps, un effort est accompli pour améliorer les routes d'accès ; en ce moment même, on
travaille dans ce sens à la route qui relie Buc à Toussus. Toute une série de panneaux publicitaires doivent être mis en place depuis le centre de Versailles jusqu'à l'aérodrome même pour faire connaître celui-ci et l'intérêt que présentent, pour les visiteurs, ses activités et ses installations.

Un point noir: les pistes

Mais le centre de propagande que Toussus est devenu ne doit pas faire oublier que l'efficacité de cette propagande repose avant tout sur le développement des activités aériennes du terrain, sur son organisation aéronautique et la mesure dans laquelle celle-ci satisfait les besoins et les désirs des usagers.

Si tout, dans ce domaine, n'est pas encore réalisé, du moins a-t-on fait pas mal de choses, et cela, on ne saurait trop le dire, grâce à la compréhension et à la persévérance du Commandant Tessier qui fut et continue d'être non seulement le chef du terrain, qu'il contrôle avec fermeté, mais, en même temps, le représentant, le porte-parole et souvent le défenseur de ses usagers auprès de l'Aéroport de Paris.

En ces dernières années, on a doté les diverses installations, bâtiments ­et hangars d'une route qui les dessert; on a l'an dernier, créé l'indispensable « taxiway » qui facilite tellement aux avions l'accès des hangars en même temps qu'il accroît la ­sécurité des piétons circulant devant ceux-ci ; on a considérablement agrandi l'aire d'embarquement.

On a amélioré les conditions de circulation des avions et les conditions de travail de la tour de contrôle. Certains jours, à certaines heures, on enregistre à Toussus un atterrissage toutes les cinquante secondes ... ce qui donne la mesure de la vigilance imposée aux Services de la tour. On a installe un gonio V.H.F. cathodique pour guider et « tirer» les· avions munis de radio, et qui constitue l'aide radio la plus moderne qui existe en V.H.F.

Le terrain lui-même a été l'objet ­d'incontestables améliorations, mais il faut bien le dire, c'est dans ce domaine qu'il reste le plus à faire si l' Aéroport de Paris entend répondre, comme nous en sommes persuadés, aux desideratas des usagers.

Quand Toussus-le-Noble fut, de nouveau, ouvert à l'Aviation privée, on ne disposait que d'une unique piste en grille, créée pendant la guerre et orientée Nord-Est - Sud-Ouest.

Devant l'intensité du trafic, elle devint   bientôt insuffisante et, sur l'initiative personnelle du Commandant Tessier, une bande gazonnée fut créée, parallèlement à la piste en grille. Cette piste fut réalisée dans un temps record: en vingt-quatre heures ! Il y a de cela cinq ou six ans et, malheureusement, depuis, rien d'autre n'a été fait pour améliorer les conditions de départ et d'atterrissage à Toussus.

Le vœu des usagers

Rapportons ici l'opinion et les vœux des usagers. 

La piste en grille est en très mauvais état, au point qu'un accident demeure possible, d'autant plus que plusieurs types d'avions ne s'accommodent pas du tout des grilles à cause des trous qu'elles comportent.
Bien sûr, la plupart des avions légers s'accommodent fort bien, au contraire, de la bande gazonnée.

Mais le malheur est qu'il faut interdire l'usage de cette bande après une période de pluie. Elle vient d'être interdite pendant près de quinze jours parce que détrempée et, de ce fait, pratiquement inutilisable.

Il faut, évidemment, porter remède à cet état de choses et le plus tôt possible.
Que proposent les usagers ?

- La création d'une piste coupant les deux autres pour n'avoir plus à décoller et à atterrir à la limite de la sécurité par certains vents de travers et diminuer ainsi la fatigue anormale des appareils légers qui ne sont pas faits pour de tels efforts et dont l'entretien coûte horriblement cher.

La solution pratique qu'ils préconisent consiste en deux pistes en béton, se coupant sensiblement à 90°, doublées de bandes gazonnées. Les pistes en béton, par économie, pourraient être limitées dans leur longueur à 800 mètres, dans leur largeur à 30 mètres, leur orientation étant sensiblement Nord-Ouest - Sud­ Est. Quant aux bandes gazonnées, le fait, pour chacune d'elles, d'être coupée en son milieu par une piste bétonnée ne serait pas un inconvénient majeur et, pour s'en  convaincre il suffit de citer en exemple l'aérodrome de Deauville.

A Toussus, avec les pistes gazonnées, on aura toujours l'inconvénient cité  plus haut qu'elles seront inutilisables en temps de pluies prolongées. Mais, quand il en sera ainsi, les avions légers pourront toujours décoller et atterrir sur les pistes bétonnées au lieu de rester au hangar, comme c'est le cas présentement parce que leur roulette de queue ne s'accommode pas des grilles.

Aéroport de Toussus le Noble années 50

L'avenir est à Toussus

Tout cela, naturellement, a déjà été exposé à l'Aéroport de Paris, qui ne se décide pas à effectuer les travaux nécessaires dans l'incertitude de ce que sera demain.
 L'avenir de Toussus-Ie-Noble  n'est pas fixé. Quelle sera sa situation par rapport à Guyancourt ? Peut-être Guyancourt est-il appelé à supplanter Toussus ...

« La bonne solution, dans ces conditions, n'est-elle pas de supprimer les pistes de Toussus - toutes les pistes - la piste en grille et la piste gazonnée, et de faire un terrain « toutes directions ».., en herbe, comme c'était le cas avant-guerre ?»

Les usagers ne sont pas du tout de cet avis et notre pensée rejoint la leur. 

- Toussus-le-Noble est une réalité, un fait. Son passé répond de son avenir. Ses installations actuelles sont déjà trop importantes pour que l'on puisse y renoncer, les supprimer. Ce serait, ajouterons­ nous, un gaspillage qui toucherait au scandale ! Peut-être sera-t-on amené, un jour, à faire du plateau de Buc, avec Buc, Toussus, Guyancourt, un aérodrome unique, de très grande classe...  Mais ce n'est pas demain et même, dans ce cas, il est permis de penser que Toussus est et restera le point central de cet aérodrome.

 De toute façon, il n'est pas permis d'attendre dix ou vingt ans avant de se décider à apporter au terrain et aux pistes de Toussus les améliorations qui s'imposent ... d'urgence.

 « Quant à la conception du terrain « toutes directions », elle est, sur le plan pratique,  irréalisable : dès les moindres pluies, ce serait interdire ce  terrain à la moindre activité. Pas de décollages, pas d'atterrissages possibles. On vient d'en faire l'expérience, quinze jours durant, avec I'actuelle piste gazonnée. » ·

La question, pour nous, est entendue: l'Aéroport de Paris a «misé» jusqu'ici, à­ juste titre. sur le développement de Toussus-le-Noble, premier aérodrome de France de l'Aviation privée. Nous  applaudissons à  ses efforts: Qu'il continue. Il a fait la preuve qu'il avait une politique : qu'il la poursuive.

L' Aéroport de Paris a eu la chance d'hériter du berceau de l'Aviation française. Il a eu la chance de trouver à Toussus, dans ses collaborateurs; dans les usagers du terrain, dans tous ceux qui en ont fait le plus actif, le plus animé, le plus vivant de tous nos aérodromes, les éléments incomparables du développement qui l'attend. Cela lui crée des devoirs, des obligations, Qu'il fasse pour lui ce qu'il faut faire ... Nous sommes d'ailleurs convaincus qu'il le fera, mais nous voudrions qu'il le fasse le plus tôt possible."

Pierre DESBORDES. – Les Ailes 27 mars 1954  

source : Gallica/bnf

lundi 10 juillet 2023

Daniel Bechennec et Aériastory

Une demoiselle
dans une Demoiselle 19
Merci Daniel Bechennec pour cette belle représentation d’Hélène Dutrieu. 

Il réalisera aussi celle Pierre de Saint Roman pour le colloque qui se tiendra en Octobre à l'Assemblée Nationale.

Comme à chaque fois, cet artiste de l’aéronautique, en grand passionné, capte l’essentiel de notre thématique,

Il est, depuis le début de notre collaboration en 2016, à l'origine de plusieurs de nos affiches. Nous les réunirons pour retracer les événement réalisés communément, depuis la création d’Aériastory.

Nous ne nous sommes jamais rencontrés. Ce breton, réside au fin fond de sa belle Bretagne à laquelle il est très attaché  et pourtant, au travers de nos contacts très fréquents et nos conversations téléphoniques, c’est une amitié et une complicité qui s’est forgée.

Au départ ce fut, en 2016, le centenaire de la guerre 14-18 avec Nungesser, puis les 70 ans du Normandie-Niemen en 2018, suivi du centenaire de l’aviation civile en 2019 pour  continuer sur cette même lancée, la même année avec l’hommage présenté à l’Aéronautique Navale et les 65 ans de cohabitation à Toussus le Noble. Une exposition complète sur les avions qui ont équipé la Marine depuis le MF 10 de Farman en 1909 au Rafale Marine. 

Hélène Dutrieu
Egérie chez Farman
Puis Jean Mermoz, un illustre inconnu à l'époque de ses débuts dans l’aviation sur Bréguet 14 lors de son service militaire à Palmyre en Syrie. Un parcours méconnu et que nous avons pu reconstituer grâce aux écrits de Marcel Migeo et la collaboration de son fils, André Migeo 

Dernièrement, Hélène Dutrieu sur Demoiselle et toujours Hélène Dutrieu sur Farman, Lady Hawk et flèche humaine, présentée par Sol Vidal, peintre catalane qui a immortalisé les cartes postales de Virgil et Jose Novell mécaniciens chez Farman et qui étaient appointés au service de cette femme, l'égérie de Farman

Prochainement, le mystère Pierre de Saint Roman.

Merci Daniel pour cette formidable collaboration. Tes illustrations sont le bel écrin de nos travaux.