mercredi 10 juillet 2024

Compte rendu de la visite des frères Farman, en France

Dave et Colin Farman, Gérard Finan  2024
Maquette Maurice Farman - Toussus le Noble

Les deux frères Colin et Dave Farman, souhaitent remonter le temps à la decouverte de membres de leur famille dont ils avaient perdu tout contact depuis plusieurs générations.

Apprendre cette histoire et renouer des liens seront les objectifs de ces deux frères qui opèrent une première visite en France sur les traces de leurs aïeux.

Dave et Colin nous ont fait le plaisir de nous envoyer un compte-rendu de cette première visite. 

Elle est intéressante à plusieurs niveaux car c'est avec l'oeil de l'explorateur que se met en lumière les scènes qui nous paraissent aujourd'hui des plus quotidiennes.

Les comptes rendus en anglais et en français sont sur les liens suivants en cliquant sur le drapeau respectif :

 

 

lundi 8 juillet 2024

Farman Angleterre et Aeriastory, un chemin qui se trace !

Colin et Dave Farman
en visite à Toussus le Noble
Pour les descendants d'une famille qui découvre  le parcours de leurs aïeux ayant marqué l'histoire de l'aéronautique mondiale,  retracer le parcours de leurs ancêtres et dessiner leur arbre généalogique c'est construire un jeu de pistes. 
La branche anglaise avait perdu le contact avec celle de France, depuis plusieurs générations, les objectifs seront de préserver, raviver et valoriser cette trace qu'ils avaient perdue.

Un retour dans le temps et sur les lieux leur permettra de reprendre contact, célébrer l'héritage familial avec leurs générations futures.

Ainsi, David et Colin Farman ont organisé leur périple à la découverte de cette branche qui les a conduit en région parisienne.
Il fallait opérer un retour sur 9 générations pour cerner le tracé de la famille, l’une restée en Grande Bretagne et l’autre venue s’installer en France, devenue pionnière de l’aviation et dont ils avaient à peine entendu parler.

Cent cinquante ans plus tard, en juin 2024, Colin et David, débarquent en France.  
Ils veulent aller à la rencontre de la famille française et s'enrichir de cette histoire orale,  qu’ils ne connaissaient pas, recueillir des souvenirs et dresser un arbre généalogique complétant les liens familiaux rompus.

Les rendez-vous sont pris auprès de l’Aéroclub de France, du Musée de l’Air et de l’Espace, des organismes et des municipalités, afin de consulter et de visiter des lieux  relatant les exploits de leurs ancêtres entre Bouy,  Issy le Moulineaux,  Mourmelon, Reims, Toussus le Noble …

L'association Aériastory était ravie de recevoir Colin et David.
Un chemin qui se trace aujourd'hui entre Aeriastory et Farman en Angleterre.  

Une piste qui , nous n'en doutons pas, débouchera sur une autoroute. Elle nous rappellerait le parcours avec l'artiste Sol Vidal Massaguer, Barcelone et l'influence de la France dans l'histoire de l'aviation espagnole que nos articles et vidéos ont relatés depuis 2019.

jeudi 4 juillet 2024

Maurice Tromeur, dernier commandant de l’Armée de l’Air à Toussus le Noble

Maurice Tromeur
C'est le Mémorial Normandie-Niemen et des details sur le carnet de vol de l'escadrille à Toussus qui nous met sur la piste de ce commandant.
Un parcours que nous découvrons et qui n'est pas sans rappeler le film "la grande évasion" avec Steve McQueen.

Daniel Tromeur, son fils, raconte :

"J’ai fait un focus sur la carrière militaire de mon père Maurice Tromeur.

Il est né le 15 juillet 1915 à St Marc maintenant intégré à Brest. Il a fait l’Ecole Breguet puis l’Ecole Militaire de l’Air en 1937 à Versailles. 
Il a appris à piloter sur Potez 25 et obtenu son brevet de pilote. A sa sortie, il a été affecté en 1939 à Damas sur Potez 63-11 de reconnaissance. Durant ce parcours, il a croisé Saint Exupéry.
Après l’Armistice, il a refusé de servir sous les couleurs de Vichy. Il est entré en résistance en Bretagne. 
Dénoncé, il a été fait prisonnier. Il réussit à s’évader du convoi qui l’emmenait en Allemagne pour y être déporté."

C’est Maurice Tromeur lui-même qui raconte la période de son arrestation et de son évasion. 

Maurice Tromeur
"Date d’entrée dans la Résistance juillet 1943 en Bretagne dans le maquis de Carhaix. En revenant de la "zone libre ", j’avais un contact, celui de Pierrot Feunteun et son adresse 20 rue du Bourg les Bourgs à Quimper.
J’ai pu le joindre fin juin ou début juillet 43. Ce brave garçon était déjà dans les rangs du BOA (Bureau des Opérations Aériennes), branche Action. J’ai été admis comme participant occasionnel (PO), chargé de la recherche de surfaces pouvant convenir pour des parachutages ou des atterrissages d’avions légers (Lysander). En octobre 1943, j’ai été contacté par M. Le Maigre pour m’engager dans le mouvement Libération-Nord. Du fait de l’arrestation de Pierrot Feunteun, j’étais "coupé " du BOA et donc disponible.

Peu après, après l’arrivée de P. Guezennec, capitaine des Troupes Coloniales (action), le groupement des résistants de Carhaix a été désigné "compagnie de la Tour d’Auvergne ". Vu l'afflux de volontaires, la compagnie a été transformée en Bataillon avec 3 puis 6 compagnies et un corps franc (Maquis Tonton Le Braz).
J’ai été arrêté le 15 mai 1944 à la suite du parachutage du 11 mai (Terrain du pont de Pénity. J’ai été détenu quelques jours à Carhaix (Château-Rouge), puis transféré à la prison St Charles de Quimper,  puis sur Rennes où un convoi de déportés est constitué pour l'Allemagne vers les camps de la mort. Je me suis évadé lors d’un bombardement de la gare à St-Pierre-des-Corps le 7 août 1944.

Mon arrestation

J’ai été arrêté chez ma belle mère, 1 rue Constant Lancien à Carhaix par un feldwebel et 2 soldats de la Feldgendarmerie et enfermé dans une des caves du château où était installé un détachement de Sicheren Dist (SD), policiers allemands chargés de la sécurité des troupes d’occupation, assimilé à la Gestapo.

J’ai été une première fois interrogé à la prison St-Charles par deux militaires de la SD, le 8 juin, qui m’ont d’abord fait l ire une déposition en allemand et signée par le capitaine Guezennec, écrite le 13 mai. Sous ma réponse négative, pourtant sincère car je ne connaissais pas l’allemand ni la signature de Guézennec, j’ai été attaché pieds et poings liés avec un manche à balai passé entre coudes et genoux. L'interrogatoire portait sur des cours d’instruction sur des mitraillettes STEN et des explosifs (Plastic) que j’avais réellement dirigé. Chaque réponse négative était suivie de coups de matraque ou de câble électrique de forte section pour varier le plaisir. La séance avait duré environ deux heures et l’on m’en promettait une autre le lendemain. En rentrant de la salle d’interrogatoire, j’ai pu me rendre compte que l’on était entassé à une dizaine dans une cellule prévue pour deux. J’ai été malade toute la nuit (résorption des ecchymoses avec forte fièvre).

Transfert sur Rennes et tentative d'évasion

Au matin, nous avons été amenés dans un train stationnant en pleine voie à St Yvi au sud-ouest de Quimper. Les wagons de ce train avaient été aménagés avant que nous ne les occupions pour éviter les évasions de part et d’autre de la porte centrale à glissière, deux cloisons en bois avaient été dressées avec comme accès, juste une "chatière " d’environ 50 cm sur 50 cm. Pendant le voyage vers Rennes, des jeunes de la région de Quimeneven s’étaient évadés vers St-Mars-du-Désert en soulevant et cassant des planches du toit de leur wagon, faisant ainsi pas mal de bruit. Mais leurs gardiens, en plein sommeil éthylique n’avaient rien entendu.

Pendant ce temps, dans notre wagon et grâce à une scie à métaux dissimulée dans la chaussure de P. Feunteun (comme on se retrouve !), nous nous sommes relayés à trois ou quatre pour aménager un trou de 30 sur 20 à peu près, lorsque le train s’arrête brutalement en gare de Redon à côté d’un train de chars. Le bruit, s’il n’avait pas réveillé les gardiens ivres, avait mis en alerte ceux des autres wagons et surtout le " Shapsfeldwebel " (super adjudant chef). Dès l’arrêt, on nous fait évacuer, sans ménagement de nos wagons pour une inspection détaillée. Bien entendu, le travail de la scie à métaux est vite découvert et tous les occupants du compartiment sont placés devant deux soldats armés de mitraillettes le doigt sur la détente. Puis l’un après l’autre, nous sommes amenés dans une sorte de blockhaus. Au bout d’un moment, on revient me chercher et, sans plus d’explication, le chef du convoi et un autre sous-officier me frappent l’un avec une boucle de ceinturon, l'autre avec une crosse de fusil. Je suis bientôt en sang et l'épaule gauche très abîmée. Puis on amène P.Feunteun qui me supplie de dire que j’étais au courant des dégâts faits au wagon pour qu’il ne soit pas fusillé séance tenante.
Les Allemands voulaient connaître les complices et si ces dégâts avaient été faits après l’arrêt du train en gare de Questembert, où nous avions dû promettre de ne pas essayer de nous évader. Comme j’avais été changé de wagon à cet arrêt, je pouvais attester que la tentative avait eu lieu avant ce qui rassurait le chef de convoi et il ne pouvait nous accuser de "parjures ". Puis nous avons été ligotés attachés l’un contre l’autre, face à face et placés dans un compartiment vidé au préalable de ses occupants. Les liens étaient si serrés que le sang ne circulait pas dans nos pieds et nos mains. En coordonnant nos mouvements, nous avons pu desserrer ces liens et rétablir la circulation. Lorsque le train s’est arrêté en gare de Rennes, on nous a enlevé nos liens et mis des menottes. En arrivant au camp Marguerite, le chef de convoi nous a présentés au chef de camp en expliquant que nous étions des menteurs et des saboteurs (Feunteun comprenant assez bien l’allemand). Heureusement, ce chef de camp était un Autrichien catholique et a donc donné l’ordre de nous libérer et de nous faire rejoindre nos compagnons de misère dans la baraque.

Le départ de Rennes

Nous avons quitté Rennes le 3 août 1944 je crois. Au Lion-d’Angers notre convoi a été rejoint par celui formé de ceux qui étaient restés après nous au camp Marguerite, ce qui allongeait le train.

Lors du mitraillage du convoi à l’avant par les Américains, certains wagons se trouvaient en dehors de la gare et beaucoup de prisonniers se sont évadés. Notre wagon se trouvait malheureusement à l’intérieur où la surveillance était plus dense et plus proche. Le train est hors d’état, on nous fait cheminer à pied jusqu’à St-Pierre-des-Corps où un autre train nous était destiné.

Mon évasion à St-Pierre-des-Corps

A peine avions nous intégré notre nouveau domicile que la gare est prise sous un bombardement violent.  Aussitôt, nos gardiens nous bouclent dans les wagons et vont se mettre dans les abris situés du même côté de la voie. Dès l’arrivée dans les lieux, j’avais jeté un coup d’œil sur les fermetures et j’avais constaté qu’une lucarne n’était fermée que par un bout de fil de fer barbelé. Dès le commencement du bombardement,  j’ai enlevé le barbelé et me suis "jeté " par la lucarne. Je me trouvais dans un fouillis de wagons en rames plus ou moins longue. Je me suis éloigné de mon point de départ en me faufilant sous les wagons et en débouchant enfin sur une belle prairie. Me sentant à découvert, j’ai pris mes jambes à mon cou et, malgré mon handicap et mes fatigues,  j’ai traversé la prairie très rapidement. M’éloignant le plus possible de la gare par crainte des recherches allemandes,  je suis arrivé sur le Cher dont les ponts étaient gardés. J’ai traversé cette rivière on me soutenant à une planche. J’ai passé la fin de la journée dans un petit bois et au petit matin j’ai traversé Tours pour arriver à Mettray où les gendarmes m’ont procuré des vêtements convenables et m’ont amené à une ferme moulin où j’ai pu manger à ma faim tout en travaillant pour la rentrée du blé.

Mon retour au pays

Les lignes américaines ayant avancé jusqu’à 6 km de mon refuge, je suis parti à pied, traversé un champ de mines et me suis présenté à un lieutenant Canadien qui ne s’est pas intéressé à mon cas, même pas pour me permettre de prendre place dans un véhicule allant en direction du Mans. Poursuivant ma route, je suis arrivé à Neuilly-Pont-Pierre où il y avait un groupe de FFI commandé par un commandant de l'Armée de l’Air en retraite. J’ai séjourné un jour ou deux avec eux, leur prodiguant des conseils sur l’utilisation des armes avec dépannage d’un fusil-mitrailleur 24/29. Ces compagnons d’un jour m’ont fait transporté par un camion de choux-fleurs jusqu’au Lude. Puis par des moyens divers,  une charrette à cheval, du "stop " sur la N23 sillonnée de nombreux convois. Après avoir été hébergé à Vitré, dans une famille très sympathique, j’ai été pris en charge par un officier FTPF de Callac où j’ai passé la nuit. Le lendemain, CaIlac-Rostronen (24 km) à pied où j’ai trouvé facilement un véhicule rentrant sur Carhaix."

Son parcours à la fin de la guerre.

Carnet de vols du Normandie-Niemen
à Toussus le Noble dont M Tromeur avait fait partie

A la Libération, il a eu plusieurs affectations comme commandant de bases dont Toussus le Noble et Lann Bihoué dont il fut le dernier commandant Armée de l’Air puisque les deux bases sont devenues Aéronavale après lui.

Entre 1945 et 1948, sur ses carnets de vol, il apparaît qu’il a volé avec des pilotes du Normandie Niemen à Toussus le Noble avec Taburet, Mahé, Risso, Dechanet.
Des carnets de vol à Toussus, que le Mémorial Normandie Niemen nous fait parvenir.

Maurice Tromeur fut le  dernier commandant Armée de l’air, du centre d’aviation militaire  de Toussus le Noble jusqu’en 1946. Un centre d’aviation militaire qui existait depuis 1910, à proximité de celui de Farman et de REP. 

Tous ses premiers carnets de vol ont été saisis par les autorités de Vichy.

 Après plusieurs postes au Ministère de l’Air, il a été nommé commandant de la base de Zénata Tlemcen (Algérie)  pendant presque 3 ans, où il volait sur T6, P47, Sipa 12.
A son retour, il occupe plusieurs postes. En 1967, il prend sa retraite de l’Armée de l’Air avec le grade de colonel.

Il décède en 1985 à Lorient.

mercredi 3 juillet 2024

La renaissance du Caudron Simoun

L’aérodrome de Guyancourt a été créé par René Caudron en 1930, dans la perspective de soulager le terrain d’essais d’Issy-les-Moulineaux. Il était limitrophe de celui de Toussus le Noble. Caudron s’était orienté vers la région de Versailles où sont implantés les frères Farman et Blériot.  

Notre fiche : https://aeriastory.fr/environnement/Guyancourt/ détaille l’histoire de ce terrain, illustrée par la vidéo ci-dessous.

De même, le commandant Jacques Pageix nous a fourni des articles, en trois parties, concernant l’histoire tragique de la fin de ce terrain. 

Lien : https://aeriastory.fr/themas/memoires-de-jacques-pageix/

L’invitation à la réception de l’Association Renaissance du Caudron Simoun, à Pontoise, le 15 juin était donc une belle occasion de rencontrer les membres de l'association et suivre la présentation d'un Caudron Simoun C635, en cours de restauration 

Membres Association Caudron Simoun
Cet avion qui, au milieu des années trente, aux mains d’illustres aviateurs civils et militaires, vola aux quatre coins du monde.
Lors de cette rencontre c’était aussi d'aller à la decouverte d'une formidable histoire entre le Japon et France. 

En 1936, très médiatisé au Japon et en France, le raid Paris – Tokyo en moins de 3 jours d’André Japy se termina mal dans les montagnes de Sefuri, à moins de 1000 kilomètres de Tokyo, mais qui sera le début d’un formidable enchaînement historique entre le Japon et la France.

Le pilier central du projet de l’association "La renaissance du Caudron Simoun" sera de refaire voler un Caudron Simoun, identique à celui d’André Japy, entre Sefuri – Kanzaki et Tokyo, sur la dernière étape de son raid inachevé en 1936.

Caudron, c’est une page essentielle de la vie de cet aérodrome mythique, aujourd’hui disparu. Nous le faisons renaître au travers des interviews réalisés dans le cadre de « Fais moi » rêver ! »  de Danièle Esparre.

Un grand merci à Nicolas Japy, Stephane Lanter et les membres de l'association pour ce très bel accueil réservé à Aériastory.

Aux micros :
(liens vers YouTube Chaîne Aériastory) :

Nicolas Japy - Vice président

1ere partie : L’association Caudron
2eme partie : les Ailes Rouges - Une épopée France-Japon

Stephane Lanter : Président


Laurent Detroyat - Pilote et petit fils de Michel Detroyat

lundi 1 juillet 2024

Les TIC d’ Aeriastory

Gérard Finan, Danièle Esparre, Christian et Catherine Pilaud
les TIC d'Aériastory

La Technologie de l’information et la communication (TIC)  a atteint une telle dimension qu’elle devient une particularité problématique  dans le monde d’aujourd’hui.

La vitesse à laquelle les informations sont rassemblées et transmises est sidérante. Elle encourage un zapping en continu. Avec le doigt sur l’écran, on avance, on recule, on monte et on descend à une vitesse grand V.
L’évolution des moyens d'informations, sous cette forme de connexion devient inégalitaire, manque de consistance et devient de moins en moins accessible à tous. 
Les fossés se creusent dans une société multi-générationnelle. C'est d’abord un fossé dans la vitesse, puis un fossé dans l’information, un fossé d’attractivité et puis, ensuite, ce grand fossé d’intégration avec un sentiment pour les moins adaptés, d'être mis à l’écart.

Aeriastory a souhaité palier à cette problématique et multiplier ses canaux médiatiques, pour promouvoir et persévérer l'information, dans des échanges intergénérationnels équilibrés.

Ainsi, dans l’objectif de notre association, avecnos moyens, Danièle Esparre, chargée de communication et Catherine Pilaud, chargée des relations avec les archives départementales, nous ferons évoluer dans des circuits variés de communication.
Elles seront essentielles et accessibles pour transmettre et échanger en inspirant la jeune génération, stimulant et créant des vocations, tout en restant à portée des  personnes démunies de ces nouvelles technologies.

C’est donc en collectant, en numérisant, en diffusant, en exposant, en visualisant :

·        Des documents d'histoires liés à l'aéronautique que nous préserverons et mettrons en valeur cet héritage. Aériastory dispose d’une bibliothèque dont l'inventaire de tous les livres et documents est en cours de réalisation.   

·        Des expositions thématiques diverses et variées qui sont à la disposition des organismes et des associations.

·        Le volet géré par Danièle Esparre  « Fais moi rêver » et les vidéos diffusées sur la chaîne Youtube Aériastory sera d'inspirer les jeunes à des vocations dans l'aéronautique, par les pilotes d’aujourd’hui.

·        Le volet ludique géré par Catherine Pilaud  au travers de l’application EVA des archives départementales, stimulera la recherche.  Des étapes pour une découverte de l'histoire de l'aéronautique sur des parcours de promenades interactives, le long des circulations douces et un territoire mis en valeur.  

·        Le site Aériastory qui regroupe l’ensemble de ces techniques pour un meilleur partage sur les réseaux et un Blog pour la diffusion des articles

Nous arriverons à garder le cap dans cette turbulence de TIC en constante évolution.