Des synergies au colloque Pierre de Saint Roman

Intervention de Mme Marie-Laure Griffaton du MAE
Colloque Pierre de Saint Roman

Le Colloque organisé à L’Assemblée Nationale a mis en route des synergies entre Aeriastory,  l’association Pierre de Saint Roman, le SICOVAL (Communauté d'agglomération du Sud-est Toulousain) avec Laurent Chérubin,  son député M Laurent Esquenet-Goxes, et le Musée de l’Air avec de l’Espace (MAE) de Mme Marie-Laure Griffaton et de Mme Rosène Declementi conservatrice de collections du MAE.

Une première lors de cet événement. Le MAE a exposé les restes du Farman Goliath F-ADFN qui avaient été expédiés par le Consul de France et remis au ministère des affaires étrangères à Paris.

Un retour en 1927.

(Extrait de l’article de Jean-Pierre Suzzoni et Anne Reibell de Saint-Firmin)

« Le jeudi 5 mai 1927 décollait le  Farman Goliath F-ADFN de Pierre de Saint Roman de Saint Louis du Sénégal, avec ses équipiers, le  Lt Mounayres et Jules Petit, pour une traversée sans escale de Saint Louis du Sénegal à Natal au Brésil.

Un mois et demi plus tard, le 18 juin, des pêcheurs découvrent à environ 90 km au large de Belém (Brésil), un radeau de fortune constitué d'éléments d'avion mais sans personne à bord.
Ce radeau est de petite dimension, il est fait d'un morceau d'aile ou d'empennage, des deux roues et d'une plaque en duralumin munie d'une charnière, le tout attaché avec des sandows (câbles élastiques). L'esquif est pris en remorque mais la forte houle menace la petite embarcation. Les pêcheurs décident de charger quelques éléments (roues, plaque, sandows) et abandonnent le reste. Il est possible qu'un message ait été écrit sur la toile mais celui-ci a été effacé par les embruns après 43 jours de mer. L'espoir renaît et les recherches reprennent jusqu'au mois d'août mais sans succès.

Le mécanicien Galleyrand qui a travaillé chez Farman est dépêché sur place pour identifier ces débris. Ce sont bien les éléments d'un Goliath et ils ont bien appartenu à l'avion de Saint-Roman. Sur les pneus, on peut même lire l'inscription suivante: Hutchinson-Aéro, 800-160 (dimensions) 12-26 (date de fabrication).  Galleyrand déclare que si l'appareil avait amerri, cette partie de l'appareil se serait disloquée et il en conclut qu'il s'est posé sur le sol dans des conditions satisfaisantes. Ces précieux témoins sont expédiés en France en décembre et se trouvent aujourd'hui au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Dans cette véritable guerre des airs, les choses vont se précipiter. Le 15 octobre 1927, Dieudonné Costes et Joseph Le Brix traversent sans escale l'Atlantique Sud entre Saint-Louis et Natal et survivront à leur exploit sur un avion Bréguet 19 GR, le Nungesser et Coli.
Le 13 mai 1930, ce sont Jean Mermoz, Géo Gimié et Jean Dabry qui renouvellent le grand saut sur un hydravion Laté 28-3 baptisé Comte de La Vaulx inaugurant la première liaison commerciale.
La ligne aérienne est enfin ouverte jusqu'en Amérique du Sud. »

Dans les coulisses de la Patrouille de France

Romain Bethoux

Très belle soirée organisée par Michel Conte et les Ailes Arcysiennes, à Bois d’Arcy.

C’est dans les coulisses de la Patrouille de France que nous ont emmené Romain Bethoux, un ancien pilote du Normandie Niemen, ancien pilote de la Patrouille de France puis son leader et l’inoxydable Jack Krine, un ancien de la PAF qui continue toujours à nous émerveiller aux meetings aériens. 

 Si vous ne reconnaissez pas Jack Krine, c’est simple et astucieux.  Dans une assemblée remplie comme au Stade de France lors d’une finale France/Allemagne, cherchez l’homme à la plus grosse moustache blanche.

Jack Krin

Derrière se cache un des pilotes les plus chevronnés. A son actif des milliers d’heures de vol sur plus d’une centaine de types d’avions.

Romain Bethoux a pu captiver un public curieux de mieux connaitre cette Dame, la PAF, notre prestigieuse ambassadrice dans le monde.

Des échanges autour de diapos, de vidéos, des anecdotes et beaucoup de technicité dans un environnement où la confiance dans l’équipe et la rigueur sont des maîtres-mots. 

Si le pilote est toujours à l’honneur et au devant de la scène, toujours disponible a être pris en photos, signer des autographes, monter sur l'estrade...un hommage a été rendu à tous les mécaniciens et les équipes au sol, ces "invisibles inconnus" qui œuvrent constamment afin d’assurer la sécurité du pilote et le bon fonctionnement de la machine, sans qui le show ne peut commencer.

Et  pour terminer avec le public, un apprentissage « en musique ». Top droite !

C’était tout simplement, une soirée mémorable, riche en découvertes.  Bravo les Ailes Arcysiennes,

Merci beaucoup Romain et Jack pour votre disponibilité, votre partage et surtout votre gentillesse.

Visions brésiliennes des héros français et de l'amitié franco-brésilienne.

Colonel Claudio Da Costa Silva
Colloque Pierre de Saint Roman - Assemblée Nationale

Mettre en valeur les Héros de sa Nation, c'est bien ! 

Ecouter ce que les autres en disent est encore plus appréciable.

Au colloque : "Pierre de Saint Roman", le mot du Colonel Claudio Da Costa Silvia, attaché militaire à l'ambassade du Brésil à Paris, qui a eu l'amabilité de nous le remettre, suite à notre demande et que nous diffusons :

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Monsieur le Député, Mesdames, Messieurs, 

Je vous remercie vivement de nous avoir invité à participer à ce colloque très animé et constructif,  pour la « Mémoire de Pierre de  Saint Roman et l’histoire de I'Amitié Franco-Brésilienne dans l'Aviation ».

Le Capitaine Pierre Serre de Saint Roman avait le grand rêve de survoler l'Atlantique, un défi commencé en France, avec l'objectif d'atteindre le Brésil. Son attitude pionnière s'inscrivait dans la continuité des réalisations d'autres pionniers de l'aviation, brésiliens et français, et l'histoire nous démontre ces grands liens et l'amitié entre les deux pays.

Du côté brésilien, Alberto Santos-Dumont, considéré comme le père de l'aviation au Brésil, s'est fait connaître dans le monde entier grâce à ses conquêtes aéronautiques réalisées en France. Son projet le plus réussi fut l'aéronef La Demoiselle, avec une centaine d'exemplaires construits en France.

La Demoiselle fut le premier aéronef du célèbre pionnier de l'aviation française Roland Garros. En 1910, le héros de guerre débute sa brillante carrière de pilote sur cet aéronef.

« Paris-Amérique-Latine », Le projet du Capitaine Saint­ Roman était de nouer des liens d'amitié et de fraternité entre la France et l'Amérique du Sud où sont établis des nombreux Français.

Le noble français Saint-Roman, est un héros de plus pour la galerie française, dont le drame a ému les deux nations, notamment à NATAL qui l'a toujours attendu.

L'histoire de l'aviation entre la France et le Brésil est une vraie richesse. Des pilotes français furent embauchés comme instructeurs pour notre Armée et vinrent fonder notre première école d'aviation militaire. Quelques années plus tard, les pilotes brésiliens du  1er Groupe de Chasse combattirent le nazisme dans le ciel européen.

Traditionnellement, l'armée de l'air brésilienne compte dans sa flotte des aéronefs français. Nous citerons ici les célèbres Hélicoptères Puma, Cougar, Caracal, les emblématiques et supersoniques Mirage III et Mirage 2000 et, actuellement, les efficaces Airbus A319 et Airbus A330.

L'Armée de l'Air et de l'Espace française a choisi les aéronefs d'entraînement Embraer Tucano et Xingu, ce dernier encore est en service depuis 40 ans.

Airbus en France et Helibras au Brésil produisent ensemble des hélicoptères.

La famille des Airbus A319/320/321 est privilégiée par les compagnies aériennes au Brésil et les Aéronefs Embraer 175/195 en France, constituent l'intégralité de La flotte HOP! d' Air France.

La mémoire de Pierre de Saint Roman, jeune homme brillant, vif d'esprit, est vivante au Brésil. Il est à l'origine du nom de la clinique médicale « Saint Roman» de la ville de Rio de Janeiro et de la rue «Saint Roman » de Copacabana, qui nous emmène à quelques mètres de la célèbre plage.

Après cet après-midi fantastique, nul doute que Pierre de Saint-Roman et ses équipiers ont été les premiers Français à traverser l'Atlantique sud sans escale. L'histoire du « Vicomte enchanté » comme on appelait aussi Pierre de Saint-Roman à l'époque au Brésil, est une vraie histoire inspiratrice, un vrai Succès !

Vive la France, Vive le Brésil, Vive Pierre de Saint-Roman !

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A cela nous ajouterons l'intervention de Mônica Cristina Corrêa  : Présidente de l’Associação e Memória da Aéropostale no Brasil qui était en direct de Rio de Janeiro et de la projection de la vidéo de l'AMAB, ci-dessous, diffusée lors du colloque.

      

Pierre de Saint Roman sur les rails du Positivisme

Farman Goliath PAL
Illustration de Daniel Bechennec

Bientôt 100 ans qu'aura eu lieu la traversée de l'Atlantique Sud sans escale, de Pierre de Saint Roman.  

Il avait projeté, en 1927, de développer des liens entre la France et les pays d’Amérique du Sud où de nombreux Français avaient émigré *. 
C’est ainsi que le comité Paris-Amérique latine (PAL) avait vu le jour. 

Il souhaitait réaliser une tournée en avion, des pays du continent sud-américain et opérer une traversée sans escale de l'Atlantique Sud, depuis Saint Louis du Sénégal à Natal (Brésil), soit une distance de 3200 kms, 

Les avions long-courriers n'avaient pas encore vu le jour et leurs rayons d’actions limités. Le raid s’avérait risqué. Le choix fut  porté sur le Farman Goliath. L'avion en question était basé à Toussus le Noble. Il était le mieux adapté pour ce genre de traversées vu que le Super-Goliath engrangeait en 1925, des records, d'altitude, de durée, de distance et plus de 12 records mondiaux.

Un double pari, tant que culturel que technologique, s’ouvrait pour ce projet, durant les années folles, dans un monde où l’influence française était à son apogée. Nous sommes aussi en plein positivisme, ce courant philosophique créé et soutenu par Auguste Comte. 

Pour comprendre la situation et l’engouement des mécènes tels que Farman pour cette traversée, un retour sur le contexte d’époque s'impose.

La relation économique entre la France et le Brésil au XIXème siècle était marquée par des échanges commerciaux importants et une influence significative de la France sur l'économie brésilienne. Le Brésil était une colonie portugaise et la France cherchait à étendre son influence économique de différentes manières en développant le commerce entre les deux pays, tels que les textiles, les vins, les produits de luxe et les armes. 

Auguste Comte

Le rayonnement français, sa culture et sa philosophie avaient un grand impact. Le positivisme a exercé une influence significative au Brésil. Ce courant de pensée philosophique et politique émane du philosophe Auguste Compte. Il est fondé sur la conviction que la science est la seule source de connaissance fiable et que la société doit être organisée selon des principes rationnels et progressistes. 

Elle prône une approche scientifique de la société et met l'accent sur l'ordre, le progrès et la stabilité sociale.
Cette philosophie a joué un rôle majeur dans la fondation de la République brésilienne, en 1889.Les positivistes brésiliens, tels que Benjamin Constant Botelho de Magalhães et Miguel Lemos, ont été des figures clés dans la lutte pour l'abolition de l'esclavage et la séparation de l'Église et de l'État.
Des idées qui se sont également répandues dans d'autres domaines de la société brésilienne, notamment l'éducation, la santé et la culture. Elles ont eu un impact durable et ont contribué à la modernisation du pays ainsi qu'à l'émergence d'une nouvelle identité nationale. 

De cette influence, naissait le drapeau du Brésil, conçu par des positivistes. Il arbore le symbole positiviste du "Carré Sacré". Il s'agit d'un rectangle vert au centre duquel figure un large losange jaune contenant un disque bleu marine. Ce disque est traversé par une bande blanche incurvée où est écrit en lettres vertes Ordem e Progresso («ordre et progrès »), devise positiviste forgée par Auguste Comte en 1848. 

Santos-Dumont 1906 sur le 14Bis à Bagatelle

Quand au monde l’aviation, la traversée de la Manche en ballon en 1849 par Jean-François Pilâtre de Rozier avait suscité un grand intérêt au Brésil.

De même en 1862, Alberto Santos-Dumont, né d'un père français et d'une mère brésilienne, construisit son premier ballon à air chaud. Il poursuivit ses expériences avec les ballons et les dirigeables, devenant l'un des pionniers de l'aviation au Brésil. C’est le 23 octobre 1906, dans la plaine de jeux de Bagatelle qu’il parvient à maintenir son 14-bis, un biplan à moteur Antoinette d’une puissance de 50 ch au-dessus du sol sur une distance d’une soixantaine de mètres « au-dessus de l’herbe ». 

L'histoire retiendra cet événement comme le premier vol à moteur, d’un plus lourd que l'air. 

La première garnison française date de 1555 avec Charles Durand de Villegagnon un militaire explorateur qui installa une base militaire dans la baie de Cuanabara - l'actuelle Rio de Janerio.

Traversée de l'Atlantique Sud, un défi et des exploits

Stèle du Lusitania face à la tour Belèm

En 1920, les premiers vols transatlantiques en avion au-dessus des mers constituaient des exploits retentissants. Les traversées étaient très difficiles.

17 juin 1922. Les Portugais Carlos Viegas Gago Coutinho, navigateur, et Artur Sacadura Freire Cabral, pilote, ont réussi leur pari ambitieux : celui de traverser l’Atlantique Sud.  
Par deux fois, leur traversée, comportant plusieurs escales, aurait pu prendre fin sans même arriver à son terme. 

Ils auront détruit deux hydravions, avant de parvenir à leur destination finale : Rio de Janeiro au Brésil, après deux mois et demi de voyage, au cours duquel ils auront parcouru une distance de 8 283 kilomètres, pour une soixantaine d’heures de vol.  

Le premier tronçon du vol est sans histoires et leur avion un Fairey III, le Lusitania, se pose aux Canaries  pour sa première escale. La seconde étape, longue de 850 milles, doit les mener le 17 avril 1922, à Sao Vicente au Cap Vert.  11 heures de vol sans navire d’assistance. La troisième étape plus délicate devrait durer plus de 13 heures pour rallier les Iles du Cap Vert  aux îles Penedos de San Pedro et San Paulo des îlots perdus dans l’Atlantique à 1 500 kilomètres des côtes brésiliennes.  Des rochers perdus que Mermoz appellera «les écueils de Saint Pierre ». Une navigation difficile car retrouver de petits « cailloux » perdus dans l’immensité océanique n’est  pas facile et encore moins sans des instruments de navigation  comme aujourd’hui.
Si l’on rajoute le facteur météo avec son cauchemardesque « Pot au noir » décrit par Saint Exupéry, le tableau de la situation parait compliqué, mais l’escale est indispensable pour des raisons techniques car le rayon d’action des appareils ne leur permettait pas d’aller plus loin.

En 1927 le choix de Pierre de Saint Roman pour sa tentative de traversée de l’Atlantique Sud, sans escales, c’est porté sur le Farman Goliath.
Le Farman F60 a été initialement conçu en 1918 comme un bombardier lourd capable de transporter 1000 kg de bombes avec une autonomie de 1500 km. La paix revenue, ce gros biplan bimoteur appelé « Goliath » est transformé en appareil de transport  pour passagers. Il avait contribué à la création des premières compagnies aériennes.

Le Goliath pouvait transporter douze passagers et deux membres d'équipage. La cabine avait de grandes fenêtres latérales pour donner aux passagers une vue sur le paysage. Elle était meublée de fauteuils confortables et légers en osier. Le Goliath est resté en service plus de dix ans et fut construit à environ soixante exemplaires.

La compagnie Farman, mécène de l’opération Paris-Amérique du Sud projetée par Pierre de Saint, aspirait, qu’en cas de réussite,  ce Raid aurait une formidable répercussion pour le développement d’avions longs courriers encore déficients à cette époque.
Ces années étaient des périodes de tous les exploits et des records battus