vendredi 5 avril 2024

René Fonck, militant du développement de l'aéronautique française.

René Fonck, député

René Fonck, l’As des As aux 75 victoires, est moins connu pour ses activités d’après‐guerre. 

C’est sur demande du président du Conseil, Georges Clemenceau, qui cherche à faire élire dans sa coalition du Bloc national des héros de guerre, qu’il se présente et qu'il est élu aux élections législatives de 1919, dans les Vosges.

Le jeune député est un observateur éclairé de la lente dégradation d’une France, mère de l’aviation. Il milite pour que son aéronautique retrouve le chemin du progrès technologique. 
Il est envoyé en mission sur plusieurs continents (Afrique du Nord, Amérique latine, Europe centrale, États-Unis). 
Il sera le chef de la mission aéronautique aux fêtes du centenaire du Brésil.
  
Il écrit aussi et use parfois de la fiction, lorsqu'il imagine le voyage transatlantique d'une Parisienne de Paris à New York .  l

Ses passages à l'Aéroparc Blériot de Buc et à l’aérodrome Farman de Toussus le Noble sont fréquents.

Capt. René Fonck, Capt Lagache et
Lt. Barny de Romanet à Buc, 1920
 

A la fin de cette année 1923, dénonçant le réarmement aérien de l’Allemagne, René Fonck milite pour le renforcement de l’aviation française civile et militaire qu’il souhaite réunies sous un même ministère, prônant la création d’une Armée de l’Air et d’un Ministère de l’Air. 
Cette unification de l’aviation est soutenue par « la reconnaissance de l'utilisation militaire possible des avions marchands » et la possibilité de « l'emploi civil des avions de chasse ou d'observation».

Élu Président de la Ligue aéronautique de France, René Fonck intervient à de nombreuses reprises pour soutenir les investissements dans l'aéronautique. En parallèle à son activité parlementaire, il participe à de nombreux meetings aériens et il est sollicité pour présenter des conférences

La traversée de l’Atlantique avortée

Fonck, Sikorsky et le S-35
Lors d’une mission aux Etats-Unis en 1925, il découvre un avion de marque Sikorsky dont il décide de lui faire traverser l’Atlantique, de New-York à Paris et gagner ainsi le prix Orteig de 25.000 dollars.

Sur ses indications, l'avion S 35 sera re motorisé. Trois moteurs Jupiter Gnome et Rhône de 450 chevaux remplaceront les deux moteurs Liberty.

La constitution de l’équipage n’est pas facile et Fonck déclarant de manière humoristique selon « La Presse » du 11 mai 1926 que son compagnon devra être « bon nageur ». 
Le copilote sera finalement le lieutenant Lawrence Curtin, l’opérateur radio Charles Clavier et le mécanicien Jacob Islamoff de l’usine Sikorsky.  

Le 9 septembre, pour tester la charge de l'avion, Fonck fit le trajet New-York/Washington, emmenant 12 passagers, dont Sikorsky lui-même. Le lendemain il effectuait le voyage du retour avec 3 hommes d'équipage et 7 passagers.

Ce qui n'était pas de l’avis du journaliste qui qualifie ces informations de « bluff ». Force est de constater que ces vols avec passagers relèveraient plus de la communication que de la technique. Sur les 38 vols d’essais, aucun ne fut effectué avec une charge approchant celle qui sera emportée au départ et qui est de 13,2 tonnes. Le maximum essayé était de 12,5 tonnes.

Sikorsky souhaitait retarder le départ en 1927, mais la société commanditaire fait pression pour un départ en septembre 1926. 

le 21 septembre, l’avion s’élance, mais ne parvient pas à s’élever. L’aile droite accroche le sol, et c'est la catastrophe. Du brasier instantané ne sortiront que Fonck et Curtin.

Un journaliste parisien, reproduisant l'avis d'un technicien de l'aviation, écrivait, avant que l'accident se fût produit:

Préparation du Sikorsky S-35
"Achevé, le Sikorsky revint à 100.000 dollars. Il y eut, en outre, 100.000 dollars de frais annexes. Et l'appareil, au moins jusqu'à présent, ne décolla pas. Il ne parait pas possible qu'il puisse s'envoler à charge complète. 
Ses trois moteurs de 420 chevaux ne peuvent pas faire décoller un appareil pesant plus de 10  tonnes. 
Or il devrait emporter 7 tonnes d'essence, ce qui lui donnerait un poids total de 12 tonnes au minimum."

Mais Fonck ne renonce pas à sa traversée de l’Atlantique et programme un autre vol pour l’année suivante, ayant réuni les fonds nécessaires et bénéficiant de l’appui de Sikorsky. 

New- York, 2 juin 1927. 

L'association aéronautique nationale annonce que l'aviateur français René Fonck et l'aviateur américain Clarence Chamberlain ont demandé leur inscription en vue de tenter le vol sans escale San Francisco- Honolulu, pour lequel M. James Bole, président de la Compagnie des ananas des îles Hawaï, a offert un prix de 45.000 dollars. »

Le 6 septembre 1927, presque un an après l’échec, le journaliste Saladin dévoile ses « véritables projets » qui sont d’éclipser « tous les records établis à ce jour ».
« L'intention de Fonck était de partir le plus vite possible, pour être aussi le premier Français à réussir New-York/Paris. Il serait également le premier Français à employer les moteurs de construction nationale. Il avait voulu que l'Industrie française soit associée à son succès possible, puisqu'il n'avait pu trouver à Paris la possibilité d'avoir un avion entièrement construit en France. »

Il devra renoncer à ce projet et rentrer en France.

En 1928, il tente alors de lever des fonds pour créer une île flottante dans l’Atlantique afin de ravitailler les hydravions. 
Ce sera l’objet d’un prochain article.

lundi 1 avril 2024

Une figure de l’aéronautique navale Robert Halbornn : ingénieur et pilote

Suite au succès du Centenaire de l’aéroport de Toussus et la mémorable participation de l’aéronautique navale, la BAN a voulu baptiser cette base du nom d’un militaire décédé à Toussus le Noble.

Il fallait choisir entre celui du Lieutenant de Vaisseau Louis Byasson pilote du premier avion Farman Marine à Toussus en 1911 et Robert Halbronn chargé de constituer l’aviation maritime.

Mais qui est  Robert Halbronn ?
Le 3 septembre 1918 soit à peu près deux mois avant la fin de ce conflit, un homme est mort pour la France, à Toussus le Noble, au Trou Salé, à l’âge de vingt-sept ans.

Il s’agissait de l’Ingénieur de 1ère classe du Génie Maritime, Robert Halbronn, pilote-aviateur.

Le 27 décembre 1890 naissait Chéri Issachar Robert Halbronn dans le huitième arrondissement de Paris. La famille Halbronn avait également deux filles plus âgées, Marthe Esther née en 1884 et Myriam Georgette née en 1886.
Marthe épousa le docteur Robert Foy. Oto-rhino-laryngologiste, il fut chargé pendant la guerre de débusquer les simulateurs qui voulaient échapper à l’enrôlement. Il inventa un appareil pour enregistrer, à leur insu, les réactions du nerf auditif des patients ; cet appareil sera utilisé au Bourget après la guerre pour tester l’audition des pilotes.
Bien que de mère chrétienne, Robert Foy fut déporté à Auschwitz où il décéda en 1942.

Le jeune Robert Halbronn, fait des études brillantes au lycée Janson de Sailly. Il reçoit le prix d’excellence en seconde et ses professeurs notent sur son livret scolaire : « élève intelligent, des résultats excellents, ne mérite que des éloges à tous les points de vue, élève modèle ».
Tous lui prédisent une belle carrière. 

En 1909, il est admis au concours d’entrée à Polytechnique. Lors de son service militaire. Robert Halbronn est affecté au 39ème régiment d’artillerie à Toul et est nommé brigadier le 10 février 1910. Son service militaire se déroule bien. Sa scolarité est excellente, aussi bien militaire que scientifique. Il passera son permis de conduire en 1913. Parcourir la France en voiture sera son nouveau plaisir. A Polytechnique, il se classe dixième et choisit et obtient le génie maritime où il va débuter sa carrière.

Le 1er octobre 1912, ingénieur de 3ème classe, il entre à l’école d’application du génie maritime dont il sort major. Ingénieur de 2ème classe le 1er octobre 1913, il perfectionne sa formation à Toulon. 
1914, l’Europe est dans un tel état de tension que le moindre incident peut se transformer en conflit. Après l’attentat de François Ferdinand d’Autriche, le 28 juin à Sarajevo, la guerre devient imminente. 

Robert Halbronn, conscient de la situation, attend la mobilisation générale et fait part à sa sœur de ses réflexions dans une lettre datée du 31 juillet 1914 : « Ce qu’il y a de triste, vois-tu c’est que nous allons apprendre d’une minute à l’autre qu’il y a de bons camarades à nous, des jeunes gens gais et pleins de vie qui seront fauchés brutalement. Enfin que veux-tu on ne meurt qu’une fois et c’est une belle mort, je t’assure que même, sentant qu’on rend service à son pays, on se mord les mains d’être ici loin des opérations quand on pourrait agir ».

Il est directement mis au service de l’arsenal et ne sait d’ailleurs pas trop à quoi il va être utile, mais cela lui permet de hâter son apprentissage. En septembre 1914, Robert Halbronn, parmis des ingénieurs en surnombre, n’ayant rien à faire à Toulon et voulant servir son pays en guerre demande son détachement. 
C’est comme lieutenant qu’il rejoint le front de l’est au 53ème régiment d’artillerie, arme qu’il a connue lors de son service militaire. 
Il est affecté aux opérations de réglage des tirs à terre, à l’organisation et à l’utilisation des réseaux téléphoniques ingénieusement complétés, grâce lui, par l’installation d’une télégraphie sans fil de fortune.

Robert Halbronn estime sans doute que les observations terrestres ne sont pas assez  efficaces, il demande le 2 septembre 1915 à être observateur aérien à l’escadrille MF19 du 53ème régiment d’artillerie équipé d’avions Maurice Farman. 
En 1914, l’aviation n’est pas encore considérée comme une arme par le commandement mais comme un sport, un instrument de meetings et d’exhibitions. Elle sera utilisée comme auxiliaire de l’armée de terre.

L’observateur aérien est chargé de la reconnaissance des positions ennemies, de la protection des appareils en mission, du réglage des tirs d’artillerie et plus tard de la photographie aérienne. 
Pour sa défense, l’observateur est armé d’un revolver et d’une carabine, par la suite d’une mitrailleuse.

Il connaît alors une vie en escadrille, en perpétuel mouvement : réglages de tir, reconnaissances, essais de TSF. 
C’est au retour d’une mission sur Amy, le 19 septembre 1915, qu’il est blessé à 1800 m d’altitude. Il est cité à l’ordre de l’armée le 26 septembre. 
Il continue à faire preuve de courage et d’audace en reprenant ses vols dans des conditions météorologiques peu favorables, un mois seulement après sa blessure. Il quitte la MF19 le 10 juin 1916 après 103 heures 50 de vol comme observateur. 
Son chef d’escadrille souligne ses qualités : « Officier d’une intelligence particulièrement en éveil et d’une rare faculté d’assimilation, s’est distingué dés son arrivée à l’escadrille MF19 par de brillantes qualités d’audace, de coup d’œil et de sang-froid ». 
Comme beaucoup d’observateurs, Robert Halbronn désire piloter à son tour et il part à Étampes le 15 juin 1916 pour y passer son brevet d’aviateur militaire qu’il obtient sur Farman le 5 août 1916 sous le numéro 4148.

Robert Halbronn est rappelé par la Marine qui a besoin de ses ingénieurs pour constituer une aviation maritime. Affecté au Service Technique et Industriel de l’Aéronautique Maritime (S.T.I.A.M.), il part le 20 août 1916 au centre d’aviation de Saint-Raphaël pour passer son brevet de pilote d’hydravion. Nommé ingénieur de 1ère classe des constructions navales, il s’occupe des études et projets relatifs aux avions et hydravions, de leur installation sur les cuirassés, de leur armement et de leurs essais en vol. 
Il donne aussi des conférences à l’école du génie maritime particulièrement appréciées et communique sa passion pour l’aviation.
Ses nouvelles fonctions l’obligent à de fréquents déplacements et contacts notamment avec les Marines alliées, s’intéressant à leurs expériences aéronautiques.

C’est à cette époque qu’il conçoit avec son ami Tord, un prototype d’hydravion torpilleur triplan qui sera fabriqué par les établissements Labourdette.
Deux modèles seront réalisés : le H.T.1 (Halbronn-Tord) propulsé par deux moteurs Hispano-Suiza de 200 chevaux et le H.T.2 dotés de deux moteurs Lorraine de 350 chevaux. Ce dernier sera utilisé à Saint-Raphaël Le « Bicoque » Halbronn-Tord jusqu’au début des 6 années 1920 pour des essais de largage de torpilles.

Il se heurte d’abord à une certaine indifférence des autorités. 
C’est une période de découragement qu’il confie à sa sœur : « J’ai un métier idiot et sans espoir… un métier de gratte papier. Aucune action sur les constructeurs qui n’en font qu’à leur tête. Vissé à mon bureau et aucune liaison avec les services exécutants, les escadrilles. Je t’assure que je donnerais gros pour refiler au front. Excuse-moi, ma chère Marthe de reverser mon découragement sur le tien. Mais il y a des moments où ça crève et où ma vaillance un peu artificielle cède de toutes parts, où je me retrouve le pauvre gosse qui se sent un besoin d’appui et d’affection qui lui manque ».

En janvier 1918 débutent les essais. L’expérimentation du prototype progresse. 
Il peut annoncer à son père sa satisfaction avec les derniers vols réussis à Saint-Raphaël et une commande de dix appareils. Robert Halbronn envisage alors de passer son brevet de pilote de chasse, certains essais d’embarquement à bord de cuirassés de ce type d’appareils étant effectués dans d’autre pays. Il part à Pau où il s’initie à l’acrobatie et à la voltige.

Comme l’indique le lieutenant Deullin : « le pilote de chasse doit être manœuvrier. Il ne s’exerce jamais trop à la voltige aérienne, virage serré, vrille, renversement, looping, chandelles, … sont le commencement de son apprentissage ». Robert Halbronn obtient son brevet de pilote de chasse en août 1918 après celui de pilote aviateur de la fédération aéronautique internationale, obtenu en mai.

C’est au retour de Pau que le destin le frappe. Le 3 septembre 1918, Robert Halbronn décolle de Villacoublay à bord d’un avion de chasse pour un vol d’entraînement, son avion s’écrase après avoir perdu une aile, à Toussus-leNoble, près de la ferme du Trou Salé.
Les obsèques ont lieu au cimetière Montmartre le 8 septembre 1918. 

Décoré de la croix de guerre 14-18 avec deux citations, mort pour la France en service commandé, il recevra une troisième citation à titre posthume ainsi que la légion d’honneur par décision du 17 juin 1919.
 

Sous-marin Robert Halbornn
La confraternité franco-américaine qui unit les deux marines lui fera décerner à titre posthume la Navy Cross le 14 septembre 1918. Promis à une belle carrière, Robert Halbronn disparut à l’âge de vingt sept ans. 
Il avait été un ingénieur militaire exceptionnel, cherchant à améliorer l’aviation maritime, inventeur d’un hydravion, projet abandonné après sa mort, mais aussi un homme tourné vers l’action, rompu à toutes les pratiques du sport, ardent observateur et pilote, volontaire pour les missions risquées. C’était enfin un homme simple et gai, apprécié de ses amis.

L’État français lui rendit un dernier hommage en donnant son nom à un sous-marin allemand, le U139, prise de guerre, qui servit à la France comme sous-marin croiseur pour divers essais de 1921 à 1935.

Sur base d’un article de Patrick BESSAS, Président co-fondateur du GHTN