samedi 17 février 2024

L'oiseau canari et sa traversée de l'atlantique, vous connaissez ?

FX Bibert et G Finan
Chartres 2024
Faisant suite à notre précédent article, rares sont ceux qui contribuent à mettre leur travail au service de tous au lieu de le confiner pour mourir dans des boîtes et un entourage désintéressé.

François Xavier Bibert est l'un ceux-là. Nous l'avons revu, depuis notre première rencontre en 2018 pour construire la guerre du Levant et la genèse du Normandie Niemen, puis en 2020, pour monter celle, à Palmyre, de l’envol de Jean Mermoz qui n'était encore qu'un célèbre inconnu.

François Xavier est depuis un ami, même si nos rencontres sont espacées, c’est comme si ne nous étions jamais quitté. 
Hier, il nous recevait à Chartres, nous en avons profité entre un petit cours de cuisine, pour revoir quelques dossiers.

Nos méthodes de procéder et nos échanges, nous offrent un potentiel insoupçonné de développement. Avec le pouvoir magique et l'ouverture de "la Toile", de notre première rencontre initiée et virtuelle, est naît une amitié. Un effet de levier dans la concrétisation de nos projets.

L'Oiseau Canari
Collection Michel Boquet
Au courant de nos travaux sur la traversée de l’atlantique sud par Pierre de Saint Roman et celles sur ces années folles de l’aviation, il nous met sur le chemin d’une traversée peu connue, celle de l’atlantique nord de « l’Oiseau Canari » en 1929.

Un rocambolesque récit des 13 et 14 juin 1929 par trois aviateurs, Assollant, Lefèvre et Lotti. 
Ils réalisent la première traversée aérienne française de l'Atlantique nord sur l'Oiseau Canari. A bord se trouvent aussi un passager clandestin Schreiber et Rufus un bébé caïman, tous ensemble participent à cette folle aventure...

A découvrir sur son site fabuleux et hyper-documenté. Une caverne à trésors : https://www.bibert.fr/

jeudi 15 février 2024

MAE et Pierre de Saint Roman, un partenariat en développement

Associations Pierre de Saint Roman et Aériastory
 à la Médiathèque-Ludothèque du MAE
en compagnie de Mme M.L. Griffaton et V. Joyaux

Le partenariat entre le Musée de l'Air et de l'Espace (MAE) et l'association Pierre de Saint Roman se développe et s’épanouit autour de prochains événements prévus à Toulouse, au mois de Juin.
Cela permet d’aller de l’avant à Aériastory et ses partenaires dans un épanouissement collectif. 

Au cours des rencontres, lors des travaux développés par Aeriastory,  deux lignes principales d’attitudes dans les contacts, la divulgation et le partage de documents historiques familiaux s’étaient présentées à nous

La première, la plus ardue, est celle avec ceux qui gardent leurs documents presque inaccessibles. Avec le temps, ceux-ci finissent dans des boites que leurs descendants découvrent, dont ils ne mesurent pas l'importance ou y marquent peu d'intérêts. Alors elles sont remises à des organismes débordés ou inadéquats et se dispersent aux quatre vents. 

La deuxième, est celle des propriétaires qui ouvrent leurs accès.  Elles touchent alors un large public, en favorisant la recherche et l'éducation. Diffusés plus facilement, la démocratisation de ces documents  préserve le patrimoine.
Avec l'interaction 3.0, ce patrimoine est valorisé . Elle permet une ouverture à la compréhension du passé et de faire des découvertes accessibles partout dans le monde, 24h/24. C'est un tourisme culturel qui se développe.

De plus, Leurs numérisations encourage la collaboration et le partage de connaissances. Elles sont préservées pour les générations futures. 
Une diffusion médiatique qui reste sans danger pour les documents originaux qui, eux, sont conservés dans des lieux souhaités par leurs propriétaires. 

Lors de notre rencontre au MAE, pour le partage d'informations et de documents, notre réunion s'est tenue à la nouvelle médiathèque-Ludothèque du musée. 
Son agencement et sa conception nous ont inspiré. Un lieu ouvert à tous, qui encourage à la lecture, la recherche et la découverte, quelque soit l'âge du visiteur.

           

samedi 10 février 2024

CANA, une multiplication de voies aériennes vers l’Amérique du Sud

Compagnie Atlantique de Navigation Aérienne 
Bordeaux v/s Toulouse

Dès la fin de la Grande Guerre, les premières lignes commerciales apparaissent, sillonnées par des avions militaires transformés.

Pour les spécialistes, deux ou trois ans seulement seraient nécessaires pour créer de grandes lignes transatlantiques.

En décembre 1919, Breguet : "... La sécurité de l'avion proprement dite, c'est à dire stabilité, robustesse, bon fonctionnement des moteurs, peut être considérée comme acquise dès 1920. Il faut donc s'atteler sans perdre un instant à l'installation des ports aériens et des postes de signalisation de toute nature et, en particulier, à l'application généralisée de la science radio-goniomètrique. Cette organisation est en bonne voie et on peut prévoir que, dès 1921, la sécurité de la locomotion aérienne sera au moins équivalente à celle des autres moyens de locomotion rapide."
Une impression renforcée par la rapidité des liaisons et la progression des Lignes Latécoère qui se développent pragmatiquement vers l'Afrique en consolidant d'abord la liaison postale sur le trajet Toulouse – Casablanca.

Le Salon de l'Aéronautique de novembre 1921 au Grand Palais à Paris en est l'illustration de cette démarche assurée des lignes commerciales. 
Les immenses appareils de transport en service ou en développement, tri ou quadrimoteurs, emplissent la nef. Leurs noms soulignent leur gigantisme. En se limitant à ceux présentés sous couleurs françaises, on trouve des "Goliath" et "Super Goliath" de Farman, le "Leviathan" de Breguet, le "Mammouth" de Blériot.
Toutefois, si les constructeurs aéronautiques sont optimistes, d'autres s'inquiètent.

C'est tout particulièrement le cas des industriels et hommes d'affaires bordelais, dont la prospérité résulte de leur position en tête de ligne sur les liaisons maritimes vers le Maroc, l'Afrique Occidentale Française et l'Amérique du Sud.
Ils voient avec appréhension la concurrence et la montée en puissance de Toulouse, symbole de l'expansion aéronautique. Dans ce contexte, une contre-offensive se prépare au sein de la Chambre de Commerce de Bordeaux. Les grandes compagnies maritimes s'y associent rapidement. On compte la Compagnie des Messageries Maritimes, la Compagnie maritime des Chargeurs Réunis, la Compagnie de Navigation Sud Atlantique... 
Ces membres se rassemblent et forment le Comité Aéronautique du Sud-Ouest (C.A.S.O.).

Pour mener à bien leur projet, il leur faut néanmoins une expertise et une capacité de lobbying dans l'aéronautique. Ils les trouveront à la Ligue Aéronautique de France, dont René Fonck, député, est élu Président le 8 juillet 1921. Sur cette base se crée en 1921 un syndicat d'étude pour la création d'une compagnie aérienne visant à l'établissement d'une ligne entre Bordeaux et l'Amérique du Sud. Ce sera la Compagnie Atlantique de Navigation Aérienne (C.A.N.A.).
L'organisateur sera M. de Saint-Blancart, ancien chef de secrétariat de l'Aero-Club de France et membre du Conseil d'Administration de la Ligue aéronautique de France.

1922 : Création de la Compagnie Atlantique de Navigation Aérienne (C.A.N.A.)

Au cours de l'année 1922, les acteurs du projet veulent promouvoir l'hydravion pour le trajet Bordeaux – Dakar. Cette option est défendue comme plus sûre que le survol des régions hostiles de la Mauritanie et comme plus indépendante des pays survolés, car soumis aux règles du droit maritime.

Pour la traversée de l'Atlantique Sud, de Dakar à Pernambouc (Brésil), ils prévoient de réaliser le parcours en navires rapides et puis, le trajet Pernambouc - Rio de Janeiro - Buenos Aires sera en hydravion.

Actions CANA
Ces travaux font apparaître un autre soutien au projet. 
Les projets de Latécoère vont en effet à l'encontre des intérêts des partisans de la liaison impériale transsaharienne Alger – Tombouctou – Bamako – Dakar. De nombreuses et prestigieuses personnalités, proches des milieux militaires qui, depuis 1920, ont entrepris d'ouvrir ces lignes, sont prêtes à soutenir les projets de la C.A.N.A..  Encore faut-il trouver un projet concrétisant les intérêts des diverses parties : ce sera l'ouverture d'une ligne commerciale Dakar – Kayes - Bamako. Cette ligne a été ouverte sous les ordres du capitaine Odic dès août 1920. 
Une première infrastructure est établie à Dakar. Une liaison postale saharienne entre le Sénégal et le Soudan a ainsi pu fonctionner à l'hiver 1921 en transportant 542 kg de courrier. 
En mai 1922, le capitaine Odic est remplacé par le chef de bataillon Tulasne qui poursuit ces travaux. 
Si l'établissement d'une liaison commerciale ne s'inscrit pas directement dans l'objectif des bordelais, il leur permet de "mettre la main" sur Dakar avant l'arrivée des Lignes Latécoère, et d'accroître leurs soutiens. C'est donc sur cette base que se prépare le projet initial de la C.A.N.A., constituée en société courant 1922, de ses demandes de subvention et la recherche de ses premiers appareils.
La société aura son siège à Paris, 8 rue Halévy. 

Cette alliance politique se concrétise par la création en novembre 1922 du Comité aérien France-Outre-Mer. "Ce comité a pour but de favoriser l'essor de l'aviation dans les colonies et de s'efforcer de réaliser son véritable but : les liaisons intercontinentales". Il est présidé par Daniel Vincent, ancien ministre, ancien sous-secrétaire d'Etat de l'aéronautique, avec comme vice-présidents, Charles Tisseyre, député de Saône et Loire) et John Dal Piaz, administrateur directeur général de la Compagnie Générale Transatlantique.

Les partisans des diverses options s'affrontent dès la fin de novembre 1922 à l'Assemblée Nationale à l'occasion d'un grand débat sur le budget de l'aéronautique. Le rapporteur du budget est Maurice Bouilloux-Lafont. Tout en défendant la nécessité de financer la recherche et les études des constructeurs, il attaque violemment les subventions aux compagnies, et tout particulièrement aux lignes impériales, dans la mesure où elles ne correspondent à aucune demande commerciale viable à terme. 
René Fonck, lui, limite son intervention au domaine militaire. Le transport commercial sera développé par Charles Tisseyre, qui défend la nécessité des subventions pour cette activité naissante et la priorité à donner au financement des lignes impériales. Laurent-Eynac fera une synthèse relative, reconnaissant les critiques justifiées que mérite l'exploitation commerciale des lignes aériennes, mais en soulignant les progrès rapides et le fait que "si c'est avec l'esprit d'un notaire ou d'un actionnaire que l'on juge notre aviation, elle est condamnée".

En parallèle, René Fonck a mené en septembre et octobre une grande mission en Amérique du Sud, à l'occasion des fêtes du Centenaire de l'Indépendance du Brésil. Il y est accompagné de Fronval, tous deux ayant apporté leurs avions. "Maurice Loubet, représentant la Compagnie atlantique de Navigation aérienne" participe également à cette mission avec un Caudron biplace.
Le 16 décembre 1922, la C.A.N.A. signe avec le gouvernement un contrat lui accordant une subvention conséquente de 7.000.000 de francs, pour accomplir douze vols d'études sur les lignes déjà balisées Dakar - Saint Louis, Dakar – Kayes - Bamako .

1922-1923 : les opérations de la C.A.N.A.

Caudron C61
Pour mener à bien son contrat, la C.A.N.A. achète 2 appareils, tous deux enregistrés au nom de la compagnie en octobre 1922, avec une certaine confiance. "La machine venait d'effectuer un voyage de démonstration sur le parcours Paris - Chalon-sur-Saône avec retour sur deux moteurs seulement ; le moteur central avait été volontairement arrêté à 1 000 m d'altitude et l'avion avait continué à monter de 1 000 m à 1 400 m en 35 mn sur deux moteurs avec sept passagers à bord. Présenté comme un avion très simple donc très sûr, dont les moteurs à nu ne devaient présenter de problème ni d'accessibilité ni de refroidissement, le trimoteur Caudron C-61 devait aussi être un excellent planeur et sa construction en bois devait rendre facile les réparations en toute circonstance." [Robert Esperou et Joseph de Joux, Avions n°161, avril 1983]

Dés sa création en 1922, la C.A.N.A. a créé une structure locale. Elle a embauché en octobre à Bordeaux un directeur, jeune pilote expérimenté, Charles de Verneilh et un chef-pilote, Raymond Delmotte. Tous deux s'installent à Dakar. Par la suite, la C.A.N.A. embauche un autre pilote, Maurice Loubet, qui accompagne la mission en Amérique du Sud et s'installe à Dakar. L'arrivée des Caudron ne change pas l'atmosphère. La C.A.N.A. effectue en décembre 1922 son premier vol Dakar-Kayes. Les appareils sont abrités dans le seul hangar de Dakar.  Les serpents à lunettes aussi et qui se mettent régulièrement à l'abri sous les bâches des moteurs ou dans la cabine. A Kayes, c'est encore pire. La température des moteurs "refroidis" avoisine souvent 62° à la remise en route. 

A g le pilote Delrieu à d. Roig, chef de la mission Latécoère



C'est alors que Pierre-Georges Latécoère se décide de passer à l’action. Dès le mois de mai 1923, il organise dans la plus grande discrétion une mission constituée de trois Breguet XIV pour effectuer un voyage de Casablanca à Dakar et retour. 
Pour s'assurer la publicité maximale, Latécoère invite un journaliste du "Matin" à participer à l'expédition. En juin, pour marquer sa présence au Portugal, il fait inviter les aviateurs Cabral et Coutinho à Paris par le biais du Comité France – Portugal, et assure leur transport vers Paris, en profitant pour inaugurer de nouvelles lignes (provisoires) Paris – Bordeaux - Madrid – Lisbonne. Une inauguration qualifiée de provocante pour les responsables bordelais alors que les cérémonies ont lieu dans leur ville.

Fin 1923, selon un rapport de Vital Ferry « La C.A.N.A. avait, en tout et pour tout, effectué 15 voyages, parcouru un peu plus de 7 000 kilomètres et transporté 44 passagers, pas une seule lettre ni un seul colis. Un calcul rapide montre une disproportion certaine entre ces résultats et le montant de la subvention accordée : un demi million de francs par voyage, I 000 F par km parcouru, 140 000 F par passager. »  Dans ces conditions, l'Etat considère le contrat non rempli et refuse toute nouvelle subvention à la C.A.N.A.

1924 - 1925 : La fin de la C.A.N.A. et du C.A.S.O.

Malgré ces échecs, la C.A.N.A. continue peu ou prou ses activités en 1924. Privée de subvention, elle tente de trouver de l'argent sur le marché d'actions sans grand succès. Le 9 septembre 1924, une demande de patronage pour la Compagnie Atlantique de navigation aérienne est soumise au Conseil Général de Gironde. Le rapport de la commission adhoc indique "Nous sommes priés de donner notre appui moral à, un projet grandiose et hardi qui a pour but de créer et d'organiser la liaison hydro-aérienne entre l'Europe et l'Amérique du Sud. Dans les explications qui nous sont communiquées, nous notons avec une très vive satisfaction le choix de Bordeaux comme base principale de ravitaillement et d'exploitation. Également à Bordeaux serait construite une bonne partie des navires postaux (3.000 tonnes, 6.000 CV., etc.). Nous ne pouvons qu'encourager semblable initiative."

Une documentation de Michel Barrière (Crezan Aviation), avec nos remerciements

lundi 5 février 2024

Patrimoine, Armée de l'Air et ADP

Pascale Boulay et Gérard Finan
SFMA 2024
Le sujet de notre rencontre avec Mme Pascale Boulay d'ADP était d'ouvrir le dossier de la réhabilitation de la porte Quartier Jean Tulasne, à l'occasion de la célébration, en 2024, des 90 ans de l'Armée de l'Air. 
L’avenue du Commandant Jean Tulasne 
prend naissance à l'entrée ouest de l'aéroport ADP de Toussus, là où on trouve encore la grille baptisée "Quartier Jean Tulasne", en face de la Porte de Toussus (porte du Grand parc de Versailles). Elle suit la limite de l’ancienne Base d'Aéronautique Navale et s’arrête à la hauteur du hangar Farman. 

C'était le Quartier Jean Tulasne et son avenue, sur un aéroport partagé entre une zone civile et une zone militaire, comme le décrivait le colonel Delin dans ses mémoires à Toussus le Noble:

 "Base civile. Zone réservée à «Normandie-Niemen » restreinte, délimitée fictivement, immixtions des militaires chez les civils et vice versa. Les problèmes de garde et de sécurité des parkings et hangars sont rapidement réglés. Le Contrôle Local de l’Aérodrome et la partie civile, la plate-forme étaient sous l’autorité de monsieur Henri Tessier. A l’époque nous n’avions pas d’approche organisée ni de radar de piste. On pouvait demander un cap à suivre pour rejoindre un lieu donné pour avoir une idée de la direction que devait prendre l’avion pour se diriger vers Toussus. Une parfaite harmonie régnait entre civils et militaires. L’infrastructure était insuffisante et peu appropriée, les magasins manquaient. Heureux d’être à Toussus, il n’était pas question de soulever des problèmes au commandant. Le personnel s’organisait avec ses moyens. La coopération civile et militaire n’était pas un vain mot et nous nous dépannions souvent mutuellement. 
Il n’y avait pas d'infirmerie. Les consultants étaient envoyés à l'hôpital de Versailles. La piste, orientée sensiblement NE-SW avait un gros inconvénient : elle manquait de largeur, était glissante par temps de pluie et vent de travers. Au SW, une légère déclivité obligeait les pilotes à freiner d’où le risque d’endommager les hélices et de terminer sa course dans le marais en cas d’atterrissage trop long."

Le Quartier qui était mis à la disposition du régiment, se composait de 50 officiers, de 200 sous officiers et de 220 hommes de troupe, pour lesquels il fallait prévoir logements et bâtiments divers.

Depuis le départ du Normandie Niemen à Rabat, le lieu est repris pour devenir Base Aéronautique Navale. Il ne reste plus de cette Mémoire de l'Armée de l'Air, que la Porte Quartier Jean Tulasne. 

           

jeudi 1 février 2024

Développement du programme EVA

Un webinaire s'est tenu la semaine dernière. Il englobait la majorité des acteurs du développement des énigmes diffusées sur l'application EVA des archives départementales des Yvelines.

Seize participants étaient présents autour de Mathilde Deuve et de son équipe. 
Un groupe qui compte vingt-cinq partenaires du Département, depuis le lancement de l'application en mai 2023.
Des chiffres qui marquent le succès de ce projet et son  développement rapide. 

Pensée à destination du grand public et des publics apprenants, « EVA » propose un ensemble d’énigmes dynamiques utilisables dans le cadre d’un enrichissement d’une sortie de terrain grâce à la prise en main d’un outil numérique ludique à télécharger sur son portable

Le bilan à ce jour, c'est 84 énigmes développées sur le territoire. 

Quatre classes (1 classe de lycéens, 3 classes de collégiens) ont élaboré ou sont en cours d’élaboration d’énigmes.

Sur Toussus le Noble, 3 énigmes sont disponibles sur le réseau et une quatrième en préparation.

De quoi s'activer, avec l'arrivée des beaux jours, autour de belles marches, à la découverte de notre patrimoine départemental.






vendredi 19 janvier 2024

Sur les traces des pionniers à Toussus le Noble

 

Ouverture de l'exposition sur les frères Farman et les figures célèbres des pionniers de l’aviation. à la Médiathèque le Petit Prince de Toussus le Noble. 

Les rues de la communes portent leurs noms.  

Un complément aux énigmes avec le parcours EVA des Archives Départementales.

Une exposition du 19 Janvier au 29 Mars 2024.

Un grand merci à Maria du Souich pour une collaboration vivante et dynamique, vieille de plus de 40 ans.



QRC pour télécharger l'application EVA



mercredi 17 janvier 2024

Mettre un visage et une histoire, sur le nom des rues

Aeriastory a le plaisir d'annoncer un troisième parcours sur la commune de Toussus le Noble. Des randonnées pédestres ou à vélos, d'environ 2 à 3 kms, afin de mieux connaitre l'histoire de la commune et mettre un visage sur les noms de rues. Ainsi Farman ne sera plus confondu à un agriculteur et Voisins ne sera plus un pâtissier. Un grand merci à Catherine et Christian Pilaud pour leurs contributions.

Depuis notre intervention à la Commission Mémoire de la DGAC en 2019 (lien vidéo) Aeriastory poursuit son investissement dans la promotion du patrimoine aéro-historique de Toussus le Noble et ses environs. Un engagement qui se doit d’être populaire, assembleur et participatif.

Un chemin qui se construit en collaboration avec les Archives départementales des Yvelines autour du programme EVA . 
Sans cette dynamique, la transmission de cette Mémoire serait diluée dans celles d’autres groupements autrement plus impliqués et plus actifs. La Mémoire n'est pas l'Histoire, elle nécessite l'implication de tous les acteurs d'un environnement nommé, pour la maintenir vivante.

Ces énigmes que vous trouverez dans l'application EVA, qui est à télécharger sur votre mobile, bien que ludiques, ne sont pas toujours faciles. Elles sont à destination d'un public  d'adultes et d'enfants. Une promenade, des haltes et un peu de lecture pour faire rejaillir le passé glorieux d'un berceau de l'aviation. Des parcours pour porter un regard sur les innovations du passé et celles à venir. 

Nous sommes tous, bien loin de les connaitre.  Même chez Aeriastory, nous continuons d'aller de découvertes en découvertes.  

Tester les parcours sur EVA,  c'est aussi faire des haltes à des points de restauration, d'accueil et d'évasion, dépaysants. Des moments de convivialité et de découvertes, en tous temps.

Les parcours autour de nous :

Trois à Toussus, 
Six à Buc,
Cinq à Versailles,
Trois à Guyancourt,
Trois entre voisins le Bx et Montigny le Bx,
Huit à Saint Quentin en Yvelines,

C'est tout le territoire des Yvelines qui est couvert et des énigmes en construction...
Tester sans modération.


dimanche 14 janvier 2024

Pesée des voyageurs, hier et demain ! Ce problème de poids.

Pesée de voyageurs
avant de monter dans l'avion
En 1927, pour sa traversée de l'Atlantique Sud sans escale de Saint Louis au Sénégal jusqu'au Bresil, un problème de masse utile se posait tant à Pierre de Saint Roman qu'à Farman. 
A pleine charge, l'avion pèse 7 300 kg. La durée de vol est estimée à 22 heures et la réserve de carburant permet une autonomie de 28 heures. 
Ils emportent 300 litres d'huile et 4 500 litres de carburant.

Retour sur les débuts des années folles l'aviation et sur cette question de poids.

Les voyageurs qui prenaient l’avion étaient pesés. C'était une pratique courante durant les premières décennies de l'aviation commerciale. Les compagnies aériennes utilisaient le poids des passagers pour ADAPTER la quantité de carburant nécessaire au vol.

Cette pesée était généralement effectuée sur des balances situées au comptoir d'enregistrement. Les personnes étaient invitées à monter sur la balance et à se tenir immobiles pendant que le personnel de la compagnie aérienne enregistrait leur poids.

Le poids des passagers avait un impact important sur les avions durant les années folles. Les avions étaient encore relativement petits et légers. Le poids des passagers représentait une part importante de la masse totale de l'appareil.

Cet impact du poids se faisait sentir à plusieurs niveaux. Tout d'abord, il limitait la capacité d'emport de l'avion. Vu qu’un avion ne peut transporter qu'un poids défini, celui des passagers venait s'ajouter à celui du carburant, de l'avion lui-même et des bagages.

Tout cela affectait la performance de l'avion. Un avion lourd a besoin de plus de puissance pour voler, ce qui peut réduire son autonomie ou sa vitesse surtout que le plafond de vol était relativement peu élevé, et tenant compte des morphologies des zones survolées.

Il y avait un danger pour la sécurité. Un avion trop chargé serait plus susceptible de subir des turbulences ou des accidents.

La pesée des passagers a été progressivement abandonnée dans les années 1950/1960. Les avions sont devenus plus gros et plus puissants, et les compagnies aériennes ont pu compter sur des techniques plus précises pour évaluer la quantité de carburant nécessaire aux vols.

C’était hier !

Et demain… y aura-il  une nouvelle réglementation pour connaître le poids des passagers ? Les raisons, certes, ne sont plus les mêmes. Serait-ce une technique pour économiser du kérosène et les nouvelles énergies qui seront utilisées ?

Ces derniers temps, de plus en plus de compagnies aériennes proposent aux passagers de faire un petit tour sur la balance avant de monter à bord. Une méthode qui pose question, notamment en termes de confidentialité de données et de possibles discriminations, mais que les compagnies justifient par des raisons de sécurité. L’objectif serait aussi de viser à dépenser moins le kérosène qui pèse aussi dans la balance et de réduire l’empreinte carbone.

Le Chat - Geluck
Imperturbable et Shakespearien !

L’aéroport d’Auckland en Nouvelle-Zélande et initiée par la compagnie nationale Air New Zealand l’a déjà mis en place dans le cadre d’une expérimentation, qui a pris fin le 2 juillet. Avant elle, plusieurs compagnies américaines, ainsi que Finnair (Finlande) et Uzbekistan Airlines (Ouzbékistan) ont elles aussi eu recours à cette pesée (facultative) des passagers, en garantissant la plupart du temps l’anonymat et des prix inchangés.

Actuellement, le poids de chaque vol effectué en avion est en partie calculé sur la base d’une moyenne globale de poids estimée, qui varie selon les pays et diffère pour les hommes, les femmes et les enfants, ainsi que de la pesée des bagages et des équipements.

Raison de sécurité mais aussi d’économie. Celle de réaliser des économies de kérosène, partant du principe que plus un avion est lourd, plus il en consommera.

Connaître de façon précise la charge de chaque passager permettrait de réduire les dépenses de carburant. On pourrait calculer la quantité exacte de kérosène dont les avions ont besoin juste avant le décollage.

Une méthode qui requiert toute discrétion, afin d’éviter toute discrimination. Une théorie qui fonctionne à nouveau, aujourd’hui sur le papier…

 

vendredi 5 janvier 2024

A la recherche d'un avion pour Pierre de Saint Roman.

Salon aérien de la locomotion
Grand Palais

Nous sommes en 1923.
Pierre de Saint Roman vient de prendre un congé de trois ans pour se consacrer à son ambitieux projet, celui d'effectuer une tournée en avion avec des escales dans les 52 plus grandes villes du continent d'Amérique du Sud.
Il souhaite nouer des liens d'amitié et de fraternité entre la France et ces pays où sont établis de nombreux Français.
Chacune des étapes sera l'occasion de cérémonies, de parrainages et de conférences. L'avion devra transporter bon nombre de personnes sur autant de destinations.

Mais, de quels avions pourrait-on disposer ?

Cheminons dans les allées des salons aéronautiques du Grand Palais à cette recherche de l'avion qui répondra en mai 1927 à cette traversée.

1920 Sixième Exposition Internationale de la Locomotion Aérienne. 

Cinquante-quatre avions sont exposés dont le Goliath de Farman, exploité sur les lignes Paris-Bruxelles et Paris-Londres, et aussi le Latécoère qui relie Toulouse à Rabat. Nous sommes en pleine naissance du transport aérien civil. Le Breguet Léviathan, au stade expérimental, fait partie d’une famille de gros biplans entièrement métalliques construits en France au début de cette même année.
Le jour de l’inauguration du Salon, Sadi-Lecointre établit un record et passe la vitesse des 300 km/h.

1921 Septième Salon de l’aéronautique.   

Blériot-SPAD S.45

Cette édition fait la part belle aux avions de construction française.
Exposition du  Blériot-Spad S.45, un gros avion de ligne quadrimoteur. Il peut transporter quinze passagers ou être adapté en bombardier. Malgré l'intérêt qu'il suscite, on ne lui connaîtra aucune trace de vol. 
Sur les 35 modèles d’aéroplanes exposés, cinq sont d’origine étrangère. La tendance est très marquée pour les biplans. Vingt-cinq modèles sont exposés.  Parmi ces avions,  le Goliath dernière génération, un quadrimoteur de 34 mètres d’envergure, le Léviathan de Louis Breguet ou encore un monoplan signé du constructeur néerlandais Anthony Fokker. Cet avion fait polémique. Il est souhaité de le voir disparaître du salon pour différentes raisons.  En premier lieu celle d’ordre idéologique, vu que Fokker avait construit des avions pour l’Allemagne durant la guerre. Une autre raison, selon Air journal, pour contrefaçon, sur une demande de Robert Esnault-Pelterie, il en obtiendra la saisie pure et simple.
Le litige porte sur le levier de commande de l’appareil, «le manche à balai» dont REP est l’inventeur.
On remarque de moins en moins d’avions entoilés comme le Caudron G-3, du même type que celui qui servi à Adrienne Bolland pour sa traversée des Andes, en avril 1921. 
Une curiosité du salon, l’avion-automobile qui fait son apparition. Ce biplan traverse la capitale française en roulant, les ailes pliées et l’hélice calée, pour aller se parquer sur son stand au Grand Palais. 

Breguet Léviathan 
L"intérieur du hangar Farman ressemble étrangement
1922 Huitième Exposition Internationale de l’Aéronautique.

Le Président du salon est Louis Breguet.  Lors de ce Salon est prise la décision d’organiser l’exposition tous les deux ans.

Trente six avions venant de quatre pays sont présents. Les vedettes sont le Dewoitine D.1 et le fameux Breguet XIX. Le salon voit également la première exposition de moteurs en alliage léger.
Les Breguet XX et XXI se distinguent par leurs motorisations Breguet-Bugatti. Le Breguet XXII pourra accueillir une vingtaine de passagers mais il sera détruit lors d'un concours d'avions de transport en 1923. Le développement de ces trois types d'avions sera interrompu en grande partie en raison de problèmes techniques liés aux centrales électriques et à la structure de l'avion.

Breguet Léviathan
arrière plan Hangar Farman de Toussus le Noble

1924 Neuvième Salon d’Aviation. 

Quarante neuf appareils meublent l’exposition.
Les gros tonnages sont présents comme le Jaribu de Farman et un nouvel arrivé, le Dyle et Bacalan, un constructeur qui se lance dans la production d'avions. Ils seront les super vedettes. Dans la catégorie "vol rapide" se trouve le Breguet XIX. Il avait effectué le trajet entre Paris et Shanghai, piloté par Pelletier d’Oisy.
Un nouveau record de vitesse est franchi. Florentin Bonnet passe la vitesse de 448 km/h, le 11 décembre 1924.

Farman Jabiru

1926 Dixième Salon d’Aviation  

Louis Breguet est toujours le Président du salon. On note la présence de cinquante neuf appareils venus de sept pays. Les avions de transport civil sont là dont le Farman 170 et le Fokker VII qui a été utilisé par l’amiral Byrd lors de son expédition au Pôle Nord. Toutefois, se sont les nouveautés militaires, trente-deux appareils au total dont le Potez 25, qui font la une. 

Breguet XIX  
1928 Onzième Salon d’Aviation  

Fernand Lioré est nommé Président du Salon.
Première présence des USA et de l'Angleterre avec des Stinson, Boeing et Bristol.
Les vedettes de cette édition seront en premier lieu les héros de l’époque. Une attention particulière est portée à la disparition de "L’Oiseau Blanc", la traversée de Lindbergh et à la traversée de l’Atlantique Sud de Coste et Le Brix pour leur tour du monde, deux exploits réalisés sur Breguet XIX G.R. 

La décision de créer un Ministère de l’Air, en France, est prise durant ce salon.

Sur le résumé de ces expositions nous comprendrons le choix de Pierre de Saint Roman.
Le  bimoteur Farman Goliath équipé de moteurs fournis par Lorraine Dietrich  pourrait être transformé en hydravion.

Le destin en décidera autrement...