Compte rendu de la visite des frères Farman, en France

Dave et Colin Farman, Gérard Finan  2024
Maquette Maurice Farman - Toussus le Noble

Les deux frères Colin et Dave Farman, souhaitent remonter le temps à la decouverte de membres de leur famille dont ils avaient perdu tout contact depuis plusieurs générations.

Apprendre cette histoire et renouer des liens seront les objectifs de ces deux frères qui opèrent une première visite en France sur les traces de leurs aïeux.

Dave et Colin nous ont fait le plaisir de nous envoyer un compte-rendu de cette première visite. 

Elle est intéressante à plusieurs niveaux car c'est avec l'oeil de l'explorateur que se met en lumière les scènes qui nous paraissent aujourd'hui des plus quotidiennes.

Les comptes rendus en anglais et en français sont sur les liens suivants en cliquant sur le drapeau respectif :

 

 

Farman Angleterre et Aeriastory, un chemin qui se trace !

Colin et Dave Farman
en visite à Toussus le Noble

Pour les descendants d'une famille qui découvre  le parcours de leurs aïeux ayant marqué l'histoire de l'aéronautique mondiale,  retracer le parcours de leurs ancêtres et dessiner leur arbre généalogique c'est construire un jeu de pistes. 

La branche anglaise avait perdu le contact avec celle de France, depuis plusieurs générations, les objectifs seront de préserver, raviver et valoriser cette trace qu'ils avaient perdue.

Un retour dans le temps et sur les lieux leur permettra de reprendre contact, célébrer l'héritage familial avec leurs générations futures.

Ainsi, David et Colin Farman ont organisé leur périple à la découverte de cette branche qui les a conduit en région parisienne.
Il fallait opérer un retour sur 9 générations pour cerner le tracé de la famille, l’une restée en Grande Bretagne et l’autre venue s’installer en France, devenue pionnière de l’aviation et dont ils avaient à peine entendu parler.

Cent cinquante ans plus tard, en juin 2024, Colin et David, débarquent en France.  
Ils veulent aller à la rencontre de la famille française et s'enrichir de cette histoire orale,  qu’ils ne connaissaient pas, recueillir des souvenirs et dresser un arbre généalogique complétant les liens familiaux rompus.

Les rendez-vous sont pris auprès de l’Aéroclub de France, du Musée de l’Air et de l’Espace, des organismes et des municipalités, afin de consulter et de visiter des lieux  relatant les exploits de leurs ancêtres entre Bouy,  Issy le Moulineaux,  Mourmelon, Reims, Toussus le Noble …

L'association Aériastory était ravie de recevoir Colin et David.
Un chemin qui se trace aujourd'hui entre Aeriastory et Farman en Angleterre.  

Une piste qui , nous n'en doutons pas, débouchera sur une autoroute. Elle nous rappellerait le parcours avec l'artiste Sol Vidal Massaguer, Barcelone et l'influence de la France dans l'histoire de l'aviation espagnole que nos articles et vidéos ont relatés depuis 2019.

Maurice Tromeur, dernier commandant de l’Armée de l’Air à Toussus le Noble

Maurice Tromeur

C'est le Mémorial Normandie-Niemen et des details sur le carnet de vol de l'escadrille à Toussus qui nous met sur la piste de ce commandant.

Un parcours que nous découvrons et qui n'est pas sans rappeler le film "la grande évasion" avec Steve McQueen.

Daniel Tromeur, son fils, raconte :

"J’ai fait un focus sur la carrière militaire de mon père Maurice Tromeur.

Il est né le 15 juillet 1915 à St Marc maintenant intégré à Brest. Il a fait l’Ecole Breguet puis l’Ecole Militaire de l’Air en 1937 à Versailles. 
Il a appris à piloter sur Potez 25 et obtenu son brevet de pilote. A sa sortie, il a été affecté en 1939 à Damas sur Potez 63-11 de reconnaissance. Durant ce parcours, il a croisé Saint Exupéry.
Après l’Armistice, il a refusé de servir sous les couleurs de Vichy. Il est entré en résistance en Bretagne. 
Dénoncé, il a été fait prisonnier. Il réussit à s’évader du convoi qui l’emmenait en Allemagne pour y être déporté."

C’est Maurice Tromeur lui-même qui raconte la période de son arrestation et de son évasion. 

Maurice Tromeur

"Date d’entrée dans la Résistance juillet 1943 en Bretagne dans le maquis de Carhaix. En revenant de la "zone libre ", j’avais un contact, celui de Pierrot Feunteun et son adresse 20 rue du Bourg les Bourgs à Quimper.
J’ai pu le joindre fin juin ou début juillet 43. Ce brave garçon était déjà dans les rangs du BOA (Bureau des Opérations Aériennes), branche Action. J’ai été admis comme participant occasionnel (PO), chargé de la recherche de surfaces pouvant convenir pour des parachutages ou des atterrissages d’avions légers (Lysander). En octobre 1943, j’ai été contacté par M. Le Maigre pour m’engager dans le mouvement Libération-Nord. Du fait de l’arrestation de Pierrot Feunteun, j’étais "coupé " du BOA et donc disponible.

Peu après, après l’arrivée de P. Guezennec, capitaine des Troupes Coloniales (action), le groupement des résistants de Carhaix a été désigné "compagnie de la Tour d’Auvergne ". Vu l'afflux de volontaires, la compagnie a été transformée en Bataillon avec 3 puis 6 compagnies et un corps franc (Maquis Tonton Le Braz).
J’ai été arrêté le 15 mai 1944 à la suite du parachutage du 11 mai (Terrain du pont de Pénity. J’ai été détenu quelques jours à Carhaix (Château-Rouge), puis transféré à la prison St Charles de Quimper,  puis sur Rennes où un convoi de déportés est constitué pour l'Allemagne vers les camps de la mort. Je me suis évadé lors d’un bombardement de la gare à St-Pierre-des-Corps le 7 août 1944.

Mon arrestation

J’ai été arrêté chez ma belle mère, 1 rue Constant Lancien à Carhaix par un feldwebel et 2 soldats de la Feldgendarmerie et enfermé dans une des caves du château où était installé un détachement de Sicheren Dist (SD), policiers allemands chargés de la sécurité des troupes d’occupation, assimilé à la Gestapo.

J’ai été une première fois interrogé à la prison St-Charles par deux militaires de la SD, le 8 juin, qui m’ont d’abord fait l ire une déposition en allemand et signée par le capitaine Guezennec, écrite le 13 mai. Sous ma réponse négative, pourtant sincère car je ne connaissais pas l’allemand ni la signature de Guézennec, j’ai été attaché pieds et poings liés avec un manche à balai passé entre coudes et genoux. L'interrogatoire portait sur des cours d’instruction sur des mitraillettes STEN et des explosifs (Plastic) que j’avais réellement dirigé. Chaque réponse négative était suivie de coups de matraque ou de câble électrique de forte section pour varier le plaisir. La séance avait duré environ deux heures et l’on m’en promettait une autre le lendemain. En rentrant de la salle d’interrogatoire, j’ai pu me rendre compte que l’on était entassé à une dizaine dans une cellule prévue pour deux. J’ai été malade toute la nuit (résorption des ecchymoses avec forte fièvre).

Transfert sur Rennes et tentative d'évasion

Au matin, nous avons été amenés dans un train stationnant en pleine voie à St Yvi au sud-ouest de Quimper. Les wagons de ce train avaient été aménagés avant que nous ne les occupions pour éviter les évasions de part et d’autre de la porte centrale à glissière, deux cloisons en bois avaient été dressées avec comme accès, juste une "chatière " d’environ 50 cm sur 50 cm. Pendant le voyage vers Rennes, des jeunes de la région de Quimeneven s’étaient évadés vers St-Mars-du-Désert en soulevant et cassant des planches du toit de leur wagon, faisant ainsi pas mal de bruit. Mais leurs gardiens, en plein sommeil éthylique n’avaient rien entendu.

Pendant ce temps, dans notre wagon et grâce à une scie à métaux dissimulée dans la chaussure de P. Feunteun (comme on se retrouve !), nous nous sommes relayés à trois ou quatre pour aménager un trou de 30 sur 20 à peu près, lorsque le train s’arrête brutalement en gare de Redon à côté d’un train de chars. Le bruit, s’il n’avait pas réveillé les gardiens ivres, avait mis en alerte ceux des autres wagons et surtout le " Shapsfeldwebel " (super adjudant chef). Dès l’arrêt, on nous fait évacuer, sans ménagement de nos wagons pour une inspection détaillée. Bien entendu, le travail de la scie à métaux est vite découvert et tous les occupants du compartiment sont placés devant deux soldats armés de mitraillettes le doigt sur la détente. Puis l’un après l’autre, nous sommes amenés dans une sorte de blockhaus. Au bout d’un moment, on revient me chercher et, sans plus d’explication, le chef du convoi et un autre sous-officier me frappent l’un avec une boucle de ceinturon, l'autre avec une crosse de fusil. Je suis bientôt en sang et l'épaule gauche très abîmée. Puis on amène P.Feunteun qui me supplie de dire que j’étais au courant des dégâts faits au wagon pour qu’il ne soit pas fusillé séance tenante.
Les Allemands voulaient connaître les complices et si ces dégâts avaient été faits après l’arrêt du train en gare de Questembert, où nous avions dû promettre de ne pas essayer de nous évader. Comme j’avais été changé de wagon à cet arrêt, je pouvais attester que la tentative avait eu lieu avant ce qui rassurait le chef de convoi et il ne pouvait nous accuser de "parjures ". Puis nous avons été ligotés attachés l’un contre l’autre, face à face et placés dans un compartiment vidé au préalable de ses occupants. Les liens étaient si serrés que le sang ne circulait pas dans nos pieds et nos mains. En coordonnant nos mouvements, nous avons pu desserrer ces liens et rétablir la circulation. Lorsque le train s’est arrêté en gare de Rennes, on nous a enlevé nos liens et mis des menottes. En arrivant au camp Marguerite, le chef de convoi nous a présentés au chef de camp en expliquant que nous étions des menteurs et des saboteurs (Feunteun comprenant assez bien l’allemand). Heureusement, ce chef de camp était un Autrichien catholique et a donc donné l’ordre de nous libérer et de nous faire rejoindre nos compagnons de misère dans la baraque.

Le départ de Rennes

Nous avons quitté Rennes le 3 août 1944 je crois. Au Lion-d’Angers notre convoi a été rejoint par celui formé de ceux qui étaient restés après nous au camp Marguerite, ce qui allongeait le train.

Lors du mitraillage du convoi à l’avant par les Américains, certains wagons se trouvaient en dehors de la gare et beaucoup de prisonniers se sont évadés. Notre wagon se trouvait malheureusement à l’intérieur où la surveillance était plus dense et plus proche. Le train est hors d’état, on nous fait cheminer à pied jusqu’à St-Pierre-des-Corps où un autre train nous était destiné.

Mon évasion à St-Pierre-des-Corps

A peine avions nous intégré notre nouveau domicile que la gare est prise sous un bombardement violent.  Aussitôt, nos gardiens nous bouclent dans les wagons et vont se mettre dans les abris situés du même côté de la voie. Dès l’arrivée dans les lieux, j’avais jeté un coup d’œil sur les fermetures et j’avais constaté qu’une lucarne n’était fermée que par un bout de fil de fer barbelé. Dès le commencement du bombardement,  j’ai enlevé le barbelé et me suis "jeté " par la lucarne. Je me trouvais dans un fouillis de wagons en rames plus ou moins longue. Je me suis éloigné de mon point de départ en me faufilant sous les wagons et en débouchant enfin sur une belle prairie. Me sentant à découvert, j’ai pris mes jambes à mon cou et, malgré mon handicap et mes fatigues,  j’ai traversé la prairie très rapidement. M’éloignant le plus possible de la gare par crainte des recherches allemandes,  je suis arrivé sur le Cher dont les ponts étaient gardés. J’ai traversé cette rivière on me soutenant à une planche. J’ai passé la fin de la journée dans un petit bois et au petit matin j’ai traversé Tours pour arriver à Mettray où les gendarmes m’ont procuré des vêtements convenables et m’ont amené à une ferme moulin où j’ai pu manger à ma faim tout en travaillant pour la rentrée du blé.

Mon retour au pays

Les lignes américaines ayant avancé jusqu’à 6 km de mon refuge, je suis parti à pied, traversé un champ de mines et me suis présenté à un lieutenant Canadien qui ne s’est pas intéressé à mon cas, même pas pour me permettre de prendre place dans un véhicule allant en direction du Mans. Poursuivant ma route, je suis arrivé à Neuilly-Pont-Pierre où il y avait un groupe de FFI commandé par un commandant de l'Armée de l’Air en retraite. J’ai séjourné un jour ou deux avec eux, leur prodiguant des conseils sur l’utilisation des armes avec dépannage d’un fusil-mitrailleur 24/29. Ces compagnons d’un jour m’ont fait transporté par un camion de choux-fleurs jusqu’au Lude. Puis par des moyens divers,  une charrette à cheval, du "stop " sur la N23 sillonnée de nombreux convois. Après avoir été hébergé à Vitré, dans une famille très sympathique, j’ai été pris en charge par un officier FTPF de Callac où j’ai passé la nuit. Le lendemain, CaIlac-Rostronen (24 km) à pied où j’ai trouvé facilement un véhicule rentrant sur Carhaix."

Son parcours à la fin de la guerre.

Carnet de vols du Normandie-Niemen
à Toussus le Noble dont M Tromeur avait fait partie

A la Libération, il a eu plusieurs affectations comme commandant de bases dont Toussus le Noble et Lann Bihoué dont il fut le dernier commandant Armée de l’Air puisque les deux bases sont devenues Aéronavale après lui.

Entre 1945 et 1948, sur ses carnets de vol, il apparaît qu’il a volé avec des pilotes du Normandie Niemen à Toussus le Noble avec Taburet, Mahé, Risso, Dechanet.
Des carnets de vol à Toussus, que le Mémorial Normandie Niemen nous fait parvenir.

Maurice Tromeur fut le  dernier commandant Armée de l’air, du centre d’aviation militaire  de Toussus le Noble jusqu’en 1946. Un centre d’aviation militaire qui existait depuis 1910, à proximité de celui de Farman et de REP. 

Tous ses premiers carnets de vol ont été saisis par les autorités de Vichy.

 Après plusieurs postes au Ministère de l’Air, il a été nommé commandant de la base de Zénata Tlemcen (Algérie)  pendant presque 3 ans, où il volait sur T6, P47, Sipa 12.
A son retour, il occupe plusieurs postes. En 1967, il prend sa retraite de l’Armée de l’Air avec le grade de colonel.

Il décède en 1985 à Lorient.

La renaissance du Caudron Simoun

L’aérodrome de Guyancourt a été créé par René Caudron en 1930, dans la perspective de soulager le terrain d’essais d’Issy-les-Moulineaux. Il était limitrophe de celui de Toussus le Noble. Caudron s’était orienté vers la région de Versailles où sont implantés les frères Farman et Blériot.  

Notre fiche : https://aeriastory.fr/environnement/Guyancourt/ détaille l’histoire de ce terrain, illustrée par la vidéo ci-dessous.

De même, le commandant Jacques Pageix nous a fourni des articles, en trois parties, concernant l’histoire tragique de la fin de ce terrain. 

Lien : https://aeriastory.fr/themas/memoires-de-jacques-pageix/

L’invitation à la réception de l’Association Renaissance du Caudron Simoun, à Pontoise, le 15 juin était donc une belle occasion de rencontrer les membres de l'association et suivre la présentation d'un Caudron Simoun C635, en cours de restauration 

Membres Association Caudron Simoun

Cet avion qui, au milieu des années trente, aux mains d’illustres aviateurs civils et militaires, vola aux quatre coins du monde.

Lors de cette rencontre c’était aussi d'aller à la decouverte d'une formidable histoire entre le Japon et France. 

En 1936, très médiatisé au Japon et en France, le raid Paris – Tokyo en moins de 3 jours d’André Japy se termina mal dans les montagnes de Sefuri, à moins de 1000 kilomètres de Tokyo, mais qui sera le début d’un formidable enchaînement historique entre le Japon et la France.

Le pilier central du projet de l’association "La renaissance du Caudron Simoun" sera de refaire voler un Caudron Simoun, identique à celui d’André Japy, entre Sefuri – Kanzaki et Tokyo, sur la dernière étape de son raid inachevé en 1936.

Caudron, c’est une page essentielle de la vie de cet aérodrome mythique, aujourd’hui disparu. Nous le faisons renaître au travers des interviews réalisés dans le cadre de « Fais moi » rêver ! »  de Danièle Esparre.

Un grand merci à Nicolas Japy, Stephane Lanter et les membres de l'association pour ce très bel accueil réservé à Aériastory.

Aux micros :
(liens vers YouTube Chaîne Aériastory) :

Nicolas Japy - Vice président

1ere partie : L’association Caudron
2eme partie : les Ailes Rouges - Une épopée France-Japon

Stephane Lanter : Président

Laurent Detroyat - Pilote et petit fils de Michel Detroyat

Les TIC d’ Aeriastory

Gérard Finan, Danièle Esparre, Christian et Catherine Pilaud
les TIC d'Aériastory

La Technologie de l’information et la communication (TIC)  a atteint une telle dimension qu’elle devient une particularité problématique  dans le monde d’aujourd’hui.

La vitesse à laquelle les informations sont rassemblées et transmises est sidérante. Elle encourage un zapping en continu. Avec le doigt sur l’écran, on avance, on recule, on monte et on descend à une vitesse grand V.
L’évolution des moyens d'informations, sous cette forme de connexion devient inégalitaire, manque de consistance et devient de moins en moins accessible à tous. 
Les fossés se creusent dans une société multi-générationnelle. C'est d’abord un fossé dans la vitesse, puis un fossé dans l’information, un fossé d’attractivité et puis, ensuite, ce grand fossé d’intégration avec un sentiment pour les moins adaptés, d'être mis à l’écart.

Aeriastory a souhaité palier à cette problématique et multiplier ses canaux médiatiques, pour promouvoir et persévérer l'information, dans des échanges intergénérationnels équilibrés.

Ainsi, dans l’objectif de notre association, avecnos moyens, Danièle Esparre, chargée de communication et Catherine Pilaud, chargée des relations avec les archives départementales, nous ferons évoluer dans des circuits variés de communication.
Elles seront essentielles et accessibles pour transmettre et échanger en inspirant la jeune génération, stimulant et créant des vocations, tout en restant à portée des  personnes démunies de ces nouvelles technologies.

C’est donc en collectant, en numérisant, en diffusant, en exposant, en visualisant :

·        Des documents d'histoires liés à l'aéronautique que nous préserverons et mettrons en valeur cet héritage. Aériastory dispose d’une bibliothèque dont l'inventaire de tous les livres et documents est en cours de réalisation.   

·        Des expositions thématiques diverses et variées qui sont à la disposition des organismes et des associations.

·        Le volet géré par Danièle Esparre  « Fais moi rêver » et les vidéos diffusées sur la chaîne Youtube Aériastory sera d'inspirer les jeunes à des vocations dans l'aéronautique, par les pilotes d’aujourd’hui.

·        Le volet ludique géré par Catherine Pilaud  au travers de l’application EVA des archives départementales, stimulera la recherche.  Des étapes pour une découverte de l'histoire de l'aéronautique sur des parcours de promenades interactives, le long des circulations douces et un territoire mis en valeur.  

·        Le site Aériastory qui regroupe l’ensemble de ces techniques pour un meilleur partage sur les réseaux et un Blog pour la diffusion des articles

Nous arriverons à garder le cap dans cette turbulence de TIC en constante évolution. 

L'avenir des carburants avec Neofuel et l'avion électrique

Gilles Rosenberger et Danièle Esparre
Toussus le Noble 

Nous avons l'occasion d'accueillir Gilles Rosenberger à Toussus le Noble. Il a servi cette industrie aéronautique pendant plus de 35 ans dans des postes de direction d’entreprises mondiales ainsi que dans les filières dédiées à l’aviation électrique.

Ci-dessous son reportage dans l’angle de Danièle Esparre sur son concept Neofuel et le remplacement des carburants ainsi que le PPL et l'aviation électrique.

Une interview en deux parties.

Il évoque les conséquences, les solutions de remplacement et ses solutions techniques pour une maitrise des divers coûts en constante augmentation. 

La société Neofuel qu’il fonde en 2024 aura pour objectif et selon lui « libérer l’Aviation Générale de l’AvGas et lui ouvrir un avenir sans plomb, faiblement décarboné et avec un carburant significativement moins cher. »

Un potentiel d'environ 150 000 moteurs dans le monde pourraient être ainsi concernés.

Gilles Rosenberger - Neofuel  - 1ère partie

                 

 

Gilles Rosenberger - PPL et aviation éléctrique  - 2ème partie

                  

Lancement de la Playlist "Fais moi rêver !"

La playlist "Fais moi rêver" de Danièle Esparre, sur la chaîne Youtube Aeriastory est lancée. 
Elle regroupe seize premières vidéos.

Cliquez sur l'image pour la playlist

C'est par la fête aérienne de la Ferté et quatre vidéos d'Edmond et Baptiste Salis, Michel Germaine, Alain Leluc et Nicolas Lebourges que débute cette série. 

Un hommage à l'AJBS à Jean Salis qui nous a quitté il y a un an, qui nous a fait rêver tout au long de son parcours et qui a transmis pour continuer à apporter du rêve et des vocations.

Un grand merci à Cyrille Valence, président de l'amicale Jean Baptiste Salis. Ils nous ont permis de déambuler dans les coulisses de l'association, à la rencontre de cette fourmilière de pilotes qui apportent un enchantement à un public nombreux assidu à cette fête aérienne de Cerny, depuis 51 ans.

La qualité sonore de ces première vidéos prises lors de cette fête arienne est à ameliorer, nous en convenons. Ce premier test, grandeur nature, nous permettra d’évaluer nos besoins afin de partager l’émotion qui ressort dans ces échanges. Prises sur le terrain, elle reflète l'ambiance du moment.

Merci à toutes ces chaleureuses personnes qui ont bien voulu nous donner de leurs temps et nous permettre de démarrer par la grande porte,  cette émission autour d'une des plus belles fêtes aériennes.                

"After the Battle" l'Amiral Bertram Ramsay

Amiral Bertram Ramsay à Toussus le Noble

A l’occasion du 80eme anniversaire du Débarquement, Aeriastory publie une version française de «After the Battle » traduite par le Contre-Amiral Jacques Petit. Ce document exceptionnel est un éclairage sous tension de la préparation au débarquement de Normandie.

Tous nos remerciements au C.A. Jacques Petit pour ce fastidieux travail.

En 1995, Toussus le Noble avait reçu la famille Ramsay à l'occasion des 50 ans d'anniversaire du décès de l'amiral.

Ce document exceptionnel, en anglais, avait été remis au Cdt Jacques Pageix, commandant de l’aéroport ainsi qu'une lettre de remerciement. Lors de cette même visite, c'est le pacha de la BAN à Toussus le Noble, Jacques Petit qui les avait aussi reçu, et est à l'initiative de la stèle érigée en mémoire. 

Messieurs Pageix et Petit sont membres d'honneur de l'association Aeriastory.

Les faits : Le mardi 2 janvier 1945, plusieurs officiers britanniques décèdent dans un crash au décollage d'un Lockheed Hudson de la Royal Navy, de l'aérodrome de Toussus-le-Noble.  l'avion les emmenait à une conférence de Montgomery, à Bruxelles. Parmi les passagers, l'amiral Bertram Ramsay. 

Cliquez pour télécharger
la version française

L'amiral Bertram Ramsay joua durant toute la guerre un rôle majeur dans l'organisation des opérations de débarquement alliés. 
Il dirigea d'abord l'évacuation des troupes britanniques de la poche de Dunkerque en juin 1940 (opération "Dynamo") en réquisitionnant tous les navires anglais (marine marchande, bateaux de pêche, etc.). Il participa ensuite au débarquement américain en Afrique du nord (opération "Torch" en novembre 1942).
Devenu commandant en chef de la Force navale expéditionnaire alliée, il fut enfin l'organisateur de la logistique du débarquement en Normandie du 6 juin 1944 sous le commandement du général Eisenhower (opération "overlord").

Depuis 1995, chaque année, la Mémoire de l'Amiral Ramsay et de son équipage sont honorés à Toussus le Noble. Une stèle porte leurs noms. 
En 2007, la participation de la Royal Navy au centenaire de l’aéroport de Toussus le Noble a été remarquée. 
Nos relations et travaux avec l'attaché militaire de l'ambassade du Royaume Uni, le CdV Philip Stonor ont corrigé la lacune de l'histoire mentionnée dans la revue et le complément qui a été rajouté.

Vous retrouverez cette revue dans les deux versions anglaise et celle française avec le complément sur le site : 
https://aeriastory.fr/realisations/

Fais moi voler ! Merci l'Amicale Jean Baptiste Salis

Danièle Esparre
Chargée de Communication - Aériastory

Depuis Icare à aujourd’hui, l’homme a toujours rêvé de voler.  

Aériastory présente une nouvelle émission volet "Fais moi rêver" qui sera gérée par Danièle Esparre, chargée de communication. Elle ira à la rencontre de personnalités du monde aéronautique pour qu'ils lui évoquent  leur passion, leurs rêves d'enfant et comment ils les ont concrétisés (en apprenant à piloter). 

La fête aérienne de la Ferté Alais "Le temps des hélices" nous a permis d'ouvrir, par la grande porte, ce chapitre et les premières vidéos. Nous remercions l’AJBS (Amicale Jean Baptiste Salis) et tout particulièrement son président, Cyrille Valente.  Dans toutes ces vidéos de la Ferté, nous aurons une pensée pour notre ami Jean Salis. qui s'est envolé, il y a un an. 

Nous espérons que cette émission, qui ira à la rencontre de ces pilotes, de leur parcours et la découverte de leurs fabuleuses machines, fera rêver et éclore de belles vocations dans les métiers de l’aérien.

Vous retrouverez les premiers reportages à la page :

https://aeriastory.fr/fais-moi-rever/

avec Edmond Salis, Baptiste Salis, Michel Germaine et Alain Leluc ainsi que Nicolas Lebourg

Les débuts d'une série de 18 rencontres auprès de femmes et d'hommes au parcours qui laisse rêveur.

Depuis 1974 "Le Temps des hélices"  offre un magnifique plateau aérien à chaque weekend de la Pentecôte. 

L'histoire de celle-ci est fascinante, jalonnée de prouesses audacieuses et d'innovations technologiques. Si les principes fondamentaux restent les mêmes - défier la gravité et réaliser des figures acrobatiques dans les airs - l'évolution des avions et des techniques ont transformé cette discipline en un véritable ballet aérien. 

Les pionniers de l'acrobatie aérienne :
Dès les débuts de l'aviation, les pilotes ont été attirés par l'idée de réaliser des figures acrobatiques dans les airs, et de repousser les limites de leurs machines et de leur propre corps. Dès 1909, Adolphe Pégoud, un pilote français, réalise un looping et un tonneau, inaugurant ainsi une ère nouvelle pour l'aviation. D'autres pilotes, comme Roland Garros et Charles Godefroy, suivirent son exemple, développant de nouvelles figures.  Ces débuts  relevaient plus de l'acrobatie que de la voltige codifiée. Des tonneaux, des loopings et des virages serrés constituaient l'essentiel de leur répertoire, exécutés avec des avions fragiles et des instruments rudimentaires. 

L'ère des spectacles aériens : Naissance de la voltige moderne
Au cours des années 1920 et 1930, l'aviation s'est démocratisée et les spectacles aériens ont connu un essor fulgurant attirant des pilotes talentueux, contribuant à l'élaboration de règles et de figures standardisées. Les pilotes, attirés par l'excitation et les récompenses financières, ont développé des figures acrobatiques de plus en plus complexes et dangereuses, captivant le public par leur audace et leur talent. C'est à cette époque que la voltige moderne a pris forme, avec l'établissement de règles et de catégories de compétition. L'arrivée d'avions plus puissants et maniables a permis l'exploration de nouvelles figures acrobatiques, toujours plus complexes et spectaculaires.

L'ère de la voltige moderne : L'après-Seconde Guerre mondiale a marqué un nouvel âge d'or pour la voltige. L'amélioration constante des matériaux et des techniques de construction aéronautique a donné naissance à des avions de voltige spécialisés, capables de supporter des forces G extrêmes et d'exécuter des figures d'une précision inouïe. Les compétitions internationales se sont intensifiées, avec des catégories toujours plus raffinées et un niveau de performance toujours plus élevé.

Aujourd'hui, la voltige aérienne est une discipline sportive de haut niveau qui exige des pilotes une maîtrise parfaite de leur appareil et une condition physique irréprochable. Les compétitions internationales rassemblent les meilleurs pilotes du monde, qui s'affrontent dans des épreuves exigeantes et spectaculaires.

Aujourd'hui, la voltige est un art aérien à couper le souffle : 

De nos jours, la voltige aérienne est un véritable art aérien, mêlant prouesses techniques, esthétisme et esprit de compétition. Les pilotes de voltige, athlètes accomplis et artistes du ciel, enchaînent des figures acrobatiques complexes avec une grâce et une précision époustouflantes. Les compétitions internationales, telles que les Championnats du monde de voltige aérienne, rassemblent les meilleurs pilotes du monde et offrent un spectacle aérien d'une rare beauté. L’histoire de la voltige aérienne est un récit captivant d'audace, d'innovation et de passion pour le vol. Des premiers balbutiements acrobatiques aux figures époustouflantes d'aujourd'hui, cette discipline n'a cessé d'évoluer, repoussant toujours plus loin les limites du possible et offrant un spectacle toujours plus grandiose, incarnant l'esprit d'aventure et le dépassement de soi, inhérents à l'aviation. 

Danièle Esparre

Chargée de communication Aériastory

 

Antoine de Saint Exupéry et la Libération

 

Aeriastory, pour les mois de mai et de juin avait préparé deux expositions à l’attention des enfants, essentiellement celle de Toussus le Noble, afin de faire revivre la mémoire de personnes dont des lieux de la commune porte leur nom.

Il s’agit de l’école primaire Roland Garros et la Mediathèque "le Petit Prince", l’une des plus actives de la Communauté de Communes de Versailles Grand Parc, grâce au dynamise de sa responsable, Maria du Souich qu’on ne présente plus.

Similairement, à l’occasion de la commémoration des 80 ans de la Libération et de la disparition en mer Méditerranée du commandant Antoine de Saint-Exupéry le 31 juillet 1944, le musée de l'Air et de l'Espace consacre une exposition-dossier au pilote et écrivain célèbre, du 29 mai au 29 septembre. 

Par conséquent, à Toussus le Noble, nous nous mettrons au diapason du MAE, avec en premier, l’exposition Aériastory : Antoine de Saint Exupéry, dit « pique la lune », accompagnée de l’exposition « La Libération de Toussus »,  à la Médiathèque de Toussus, à partir du 16 mai, au 4 juin. 

La vidéo ci-dessous résume celle de "L'atelier du Bonheur" réalisée en 2007. 

C'est l'histoire de la fresque en mosaïque. Elle est exposée en permanence à la médiathèque "Le Petit Prince". 
Elle fut réalisée par des enfants de Toussus le Noble, à partir de leurs dessins et de la thématique du Centenaire de l'Aéroport.   

            

Fais moi rêver !

Danièle Esparre, lors de son séjour à Toussus, a pu refaire un parcours des divers lieux de l'histoire de l'aviation sur le plateau.

Nous tenons à remercier les gestionnaires, les usagers de l’aéroport et les divers organismes concernés, pour l’aimable accueil lors de la visite de leurs locaux.
Merci à Sylvain Yassa, responsable de la circulation aérienne et à Bruno Muthelet du groupe Mont Blanc.

Un passage qui a coïncidé avec l'étape du tour aérien "Rêves de Gosses" à Toussus qui représentait une trentaine d'avions dont le CASA (avion militaire de transport de l'Armée de l'Air et de l'Espace). 
L'association, créée par le président Jean-Yves Glenée il y a 28 ans, a pour objectif l'acceptation des différences autour d'un projet pédagogique afin de promouvoir  l'inclusion sociale et scolaire et offrir à chaque enfant une journée magique et un tour en avion par des pilotes investis pour faire rêver des enfants et choisir, pour cette année, Toussus le Noble comme l'une des neuf étapes, dans ce tour magique, afin de changer les regards sur le handicap et les différences.

C'était une belle occasion pour nous, de retrouver des amis de la commune, des pilotes, des organisateurs, d’ADP, de la DGAC, de la Croix-Rouge.

Ce séjour a permis à Aériastory de monter de nouveaux projets qui seront dirigés par Danièle Esparre, à découvrir prochainement.

Adieu Jean-François Georges !

 

Jean-François Georges et Gérard Finan - CCAT 2007

Jean François Georges s'est envolé.

Un Grand Monsieur, envers qui, avec grand respect, nous exprimons toute notre reconnaissance.

Comment dire autrement quand Président du prestigieux Aéro-Club de France, il n'a pas claqué la porte à cet inconscient néophyte qui voulait célébrer le Centenaire de l'Aéroport de Toussus en 2007.
Une réussite, sans laquelle Aériastory dans le concept Aériapole ne serait pas aujourd'hui.

Il a prit son envol pour d'autres cieux et rejoindre nos amis, Michèle Bondin Seignette, Bernard Chabert, Jean Salis....

Toutes nos condoléances à sa famille et ses amis.

En sa mémoire, nous reprenons sa préface qui ouvre le livre d'Azur et d'Or, l'histoire de cent ans un aéroport mythique toujours à la pointe du progrés.

"Je fais partie de ces heureux pilotes qui fréquentent régulièrement l'aérodrome de Toussus-le-Noble.

 Lorsque, lors de mes pérégrinations, on me demande "où est basé votre avion?","d'où venez-vous ... ?'' et que je réponds "Toussus-le-Noble", j'ai remarqué dans le regard de mes interlocuteurs, l'apparition d'une petite lueur d'admiration ou d'envie à l'évocation de ce nom prestigieux. 

        Et, il y a des raisons à cela ...... 

        D'abord et avant tout un âge respectable, puisque l'aérodrome est à peine plus jeune que la plus vieille institution aéronautique du monde, I'Aéro-Club de France, qui fêtait lui son centenaire en 1998.  
        Au-delà de cet âge respectable et de l'importance de l'activité qui y règne, il me semble que Toussus-le-Noble est avant tout le parfait symbole de l'aviation générale. Cette magnifique plate-forme abrite et reçoit aussi bien les avions que les hélicoptères, les mono comme les bimoteurs, VFR ou IFR. Les aéro-clubs, les écoles de pilotage professionnel et les ateliers d'entretien y cohabitent le plus naturellement du monde. On y entend tourner les moteurs à piston, les turbopropulseurs ou les réacteurs, et ce sont aussi bien des amateurs que des professionnels que l'on y rencontre. 
         C'est bien là la preuve que l'Aviation Générale existe et qu'elle constitue une véritable communauté. Certes elle affronte en ce moment de sérieuses difficultés de tous ordres mais l'aérodrome de Toussus-le-Noble est la plus belle preuve de sa vitalité, de son utilité et de sa combativité. 
          Toussus est, pour longtemps encore, l'une des plus belles portes de l'Aviation Générale vers le ciel."

                                                           Jean-François GEORGES 
                                                                   Président de l'Aéro-club de France

Merci encore.

Exposition "la Libération de Toussus"

A l'occasion de la célébration du 8 mai et en collaboration avec la Mairie, une exposition Aériastory, sur les guerres de 14-18 et 39-45 à la Libération de Toussus sera présentée aux officiels, en salle de conseil de Toussus le Noble, lors de cette journée de commémoration.

L'exposition fait partie d'un ensemble d'expositions thématiques que nous avons regroupé sur la page du site:

https://aeriastory.fr/expositions/

Elles sont disponibles sur roll-up en format 85 x 200 cm.

Les organismes et associations intéressés par l'une ou plusieurs de ces thématiques peuvent nous contacter à notre adresse, pour définir des modalités.  mailto: aeriastory@gmail.com 

             

L’aérodrome de Toussus-le-Noble et l'armée de l'air française : Plateforme à l'innovation, levier à l'export

Aéroport militaire de Toussus le Noble 

Depuis Esnault-Pelterie en 1907, au dernier commandant de l’armée de l’air en 1946. c’est une histoire riche et complexe qui s’est développée entre ces deux entités

Une page de l’Histoire de France et de cet aéroport, véritable plateforme à l'export, qu’Aériastory compte ouvrir, à l’occasion de l'anniversaire des 80 ans de la Libération  et des 90 ans de l’armée de l’air qui seront célébrés cette année. 

En attendant la décision d’ADP et de la Mairie pour la réhabilitation de la porte du Quartier Jean Tulasne, premier commandant du Normandie Niemen, mort au combat, nous procéderons à une série d’articles qui mettront en lumière la présence de l’armée de l’air sur la commune de Toussus le Noble, plateforme d'une industrie militaire et civile, innovante et florissante.

Dès 1907, le terrain de Toussus-le-Noble est utilisé par des pionniers de l'aviation tels que Robert Esnault-Pelterie et, un peu plus tard, les frères Farman. 

L'aérodrome devient rapidement un pôle important pour les écoles de pilotage militaires et civiles, l'expérimentation ainsi que l'innovation aéronautique. 

À partir de 1910, l’école voit arriver des élèves militaires. Il sert de base d'entraînement pour les pilotes et les mécaniciens et une base pour le développement et l'essai de nouveaux appareils.  Des délégations militaires viennent de l’étranger pour tester les avions.

Bien qu’absent du concours militaire de Reims de 1911, Esnault-Pelterie parvient à faire équiper deux escadrilles avec ses appareils. 

Délégation militaire Japonaise à Toussus en 1911 

L'aéroport de Toussus devient une source à l'export.

Pour se constituer une force aérienne, le Japon se tourne vers la France qui est à l’avant-garde dans ce domaine, aussi bien sur le plan du matériel que de la pratique. 

Une mission de la Marine impériale  dirigée par le vice-amiral Shimamura Hayao  (1858-1923) visite l’école de pilotage de Maurice Farman à Toussus et fait son baptême de l’air avec le célèbre industriel comme pilote. (source : journals.openedition.org/).

De même, le premier pilote japonais est formé en France, il s’agit de Tokugawa Yoshitoshi (1884-1963). Il rapporte de France un Henri-Farman avec lequel il effectue le premier vol d’un avion au Japon le 19 décembre 1910 sur le champ de manœuvre de Yoyogi à Tokyo. Le Henri-Farman, devenu célèbre, se retrouvera dans de nombreuses illustrations.

La Russie et d'autre pays emboîteront le pas. ( article associé au lien)

Pour vendre des aéroplanes, il faut former les hommes qui les piloteront. À cette époque, le constructeur assurait lui-même une partie de l’instruction, les vols sont attestés par la presse qui relate, au jour le jour, le moindre événement des aérodromes de France. 

L’Armée, pragmatique face à l’aviation débutante, incite les plus sportifs de ses cadres à se former au pilotage chez les constructeurs des aéroplanes qu’elle acquiert, afin de mesurer leurs possibilités d’emploi. 

Un centre militaire s’implante à Toussus-le-Noble. L’école Farman et celle que crée REP à ce moment-là, permettent aux militaires de préparer, outre le brevet de l’ Aéro-Club, le brevet supérieur militaire dont les épreuves sont plus sévères.
Les dizaines d’élèves français et étrangers qui viennent à l’école Farman vont lui permettre d’élaborer une méthode qui fera sa réputation auprès des militaires. L’appareil école est à double commande, le vol s’effectue à faible hauteur et des fameux skis recourbés, s’ils n’évitent pas tous les capotages, limitent du moins leur gravité. 

Après une période florissante, suivront des périodes noires de l’occupation allemande lors de la 2ème guerre mondiale, puis la Libération avec l'armée américaine, la 2eme DB et l’arrivée du Normandie-Niemen pour terminer avec l’installation de la Base de l’Aéronautique Navale et le SAMAN. 

Une cohabitation conviviale et chaleureuse qui durera 62 ans entre militaires et habitants de la commune.

L'influence des élus locaux sur la valorisation de la mémoire aéronautique

Roland Garros
Traversée de la Méditerranée

Depuis notre intervention à la DGAC lors d'une rencontre annuelle de la commission Mémoire de l'Aviation, nous avions exposé le problème de la dilution de la mémoire aéronautique dans une région en forte urbanisation.

L’influence des élus locaux et leurs implications, de soutien ou d'obstruction, aux organismes agrées, suffisent soit pour mettre en valeur cette mémoire, ou tout simplement, l'occulter. 

 La disparition des sept aérodromes autour de celui de Toussus le Noble et nos divers articles à ce sujet en sont des exemples comme lors du développement de la ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines,  entre autres...

Le centenaire de l’aéroport de Toussus en 2007, a grandement aidé pour lui éviter le même sort des sept autres et de le positionner sur un axe de l'innovation, comme il l'a toujours été depuis l'arrivée d'Esnault Pelterie en 1907 et conformément à sa nouvelle dénomination "Paris-Saclay Versailles" suite au décret paru en février 2024.

Toutes nos actions depuis 1996 et le Groupe Historique vont dans ce sens, jusqu'à la création d'Aeriastory, en innovant, autour de partenaires qualifiés. 
Des actions qui mettent en valeur cette Mémoire aéronautique, sur des lieux de la commune et la Région.

Une exposition à la portée des enfants sera disponible. Elle sera présentée en premier lieu à l'attention de l’école communale Roland Garros.Elle racontera le parcours de cet aviateur, depuis sa naissance, au fameux court de tennis qui porte son nom.

Une autre suivra, sur Antoine de Saint-Exupéry, du nom de la médiathèque de Toussus, avec en complément, le parcours thématique EVA des Archives Départementales des Yvelines et la mise en place d'un plan inter-actif innovant de la commune.

Iles flottantes, des étapes pour traverser les océans. Le vent en poupe pour des hydravions !

Circuits d'îles flottantes pour traverser les océans
Aérophile 1928 

Au début des Années Folles, la traversée des océans n’était pas une mince affaire. Des pionniers se sont casser les dents. 

Vu les avions d'époque qui n'étaient pas adaptée à cette aventure, l'homme innovera.  

1928 - Projet d'île flottante, par l'architecte Henri Defrasse, soutenu par l'as des as, René Fonck, élu député.

Les grandes traversées maritimes n'étant pas encore du domaine des possibilités techniques des appareil commerciaux, on a envisagé la création d'îles flottantes, réduisant les étapes à la longueur nécessaire.

Cette étude a pour objet une de ces îles pourvue de tout ce qui est nécessaire au ravitaillement à la réparation et au garage des appareils, ainsi qu'à la subsistance et au repos des passager et du personnel,

A quoi ressemble une île flottante 
Aérophile 1928

 Les appareils en service sur des parcours maritimes devant être obligatoirement des hydravions nous avons prévu une nappe d'eau calme leur permettant L'amerrissage leur décollage a été prévu également et ce à l'aide d'un chariot muni d'un moteur électrique, les appareils pouvant atteindre une envergure de 70 mètres et un poids de 50 tonnes

L'île, en béton armé, est constituée par une coque profilée munie de caissonnages et de  water­ ballasts. Intérieurement,le bassin est profond de six mètres,

L'ancrage d'une telle masse par les grands fonds semblant pratiquement extrêmement difficile, l'ensemble est propulsé par des hélices actionnée par des moteurs Diesel d'une puissance totale de 50.000CV répartis en deux groupes à l'arrière et pouvant donner à l'île une vitesse de 5 nœuds. 
Cette dernière a un tirant d'eau de 25 mètres la faisant reposer sur des nappes d'eau. profondes qui la rendent indépendante au mouvement des vagues; elle émerge de 15 mètres au-dessus de la ligne de flottaison 

A tribord se trouve une gare de 85 mètres de longueur et 50 mètres de profondeur, puis un hôtel avec 165 chambres, salons, restaurants, salles de jeux, bar, terrasse, tennis couverts, etc.... 

 La partie bâbord renferme exclusivement les hangars dont un de 85 mètres sur 55 mètres et quatre de 40 mètres sur 15, les ateliers et la plateforme de décollage. 

A l'avant, se trouvent la capitainerie, le poste de TSF, de météo et de radiogoniométrie, le service des pilotes et du personnel, les dépôts d'essence, les magasins et les ateliers.

L'amerrissage des hydravions se fait dans le bassin intérieur Le décollage peut se faire également dans le bassin pour les petits hydravions

Les gros appareils sont pris dans le bassin par un radeau muni de water-ballast, soulevés hors de l'eau puis amenés jusqu'à un chariot qui les monte par un plan sur le pont avant, puis à l'extrémité arrière de la plate-forme bâbord sur la voie de décollage, d'une longueur de 400 mètres et présentant une certaine pente dans les 40 derniers mètres pour faciliter l'accélération, en aidant les moteurs de lancement du chariot et les hélices de l'appareil.

Si la vitesse n'est pas atteinte après 350 mètres de course, le freinage se fait automatiquement dans les 50 derniers mètres.

Henri DEFRASSE, Arch . D. P L G
Aérophile Mai 1928

René Fonck, militant du développement de l'aéronautique française.

René Fonck, député

René Fonck, l’As des As aux 75 victoires, est moins connu pour ses activités d’après‐guerre. 

C’est sur demande du président du Conseil, Georges Clemenceau, qui cherche à faire élire dans sa coalition du Bloc national des héros de guerre, qu’il se présente et qu'il est élu aux élections législatives de 1919, dans les Vosges.

Le jeune député est un observateur éclairé de la lente dégradation d’une France, mère de l’aviation. Il milite pour que son aéronautique retrouve le chemin du progrès technologique. 

Il est envoyé en mission sur plusieurs continents (Afrique du Nord, Amérique latine, Europe centrale, États-Unis). 

Il sera le chef de la mission aéronautique aux fêtes du centenaire du Brésil.

  

Il écrit aussi et use parfois de la fiction, lorsqu'il imagine le voyage transatlantique d'une Parisienne de Paris à New York .  l

Ses passages à l'Aéroparc Blériot de Buc et à l’aérodrome Farman de Toussus le Noble sont fréquents.

Capt. René Fonck, Capt Lagache et
Lt. Barny de Romanet à Buc, 1920  

A la fin de cette année 1923, dénonçant le réarmement aérien de l’Allemagne, René Fonck milite pour le renforcement de l’aviation française civile et militaire qu’il souhaite réunies sous un même ministère, prônant la création d’une Armée de l’Air et d’un Ministère de l’Air. 
Cette unification de l’aviation est soutenue par « la reconnaissance de l'utilisation militaire possible des avions marchands » et la possibilité de « l'emploi civil des avions de chasse ou d'observation».

Élu Président de la Ligue aéronautique de France, René Fonck intervient à de nombreuses reprises pour soutenir les investissements dans l'aéronautique. En parallèle à son activité parlementaire, il participe à de nombreux meetings aériens et il est sollicité pour présenter des conférences

La traversée de l’Atlantique avortée

Fonck, Sikorsky et le S-35

Lors d’une mission aux Etats-Unis en 1925, il découvre un avion de marque Sikorsky dont il décide de lui faire traverser l’Atlantique, de New-York à Paris et gagner ainsi le prix Orteig de 25.000 dollars.

Sur ses indications, l'avion S 35 sera re motorisé. Trois moteurs Jupiter Gnome et Rhône de 450 chevaux remplaceront les deux moteurs Liberty.

La constitution de l’équipage n’est pas facile et Fonck déclarant de manière humoristique selon « La Presse » du 11 mai 1926 que son compagnon devra être « bon nageur ». 
Le copilote sera finalement le lieutenant Lawrence Curtin, l’opérateur radio Charles Clavier et le mécanicien Jacob Islamoff de l’usine Sikorsky.  

Le 9 septembre, pour tester la charge de l'avion, Fonck fit le trajet New-York/Washington, emmenant 12 passagers, dont Sikorsky lui-même. Le lendemain il effectuait le voyage du retour avec 3 hommes d'équipage et 7 passagers.

Ce qui n'était pas de l’avis du journaliste qui qualifie ces informations de « bluff ». Force est de constater que ces vols avec passagers relèveraient plus de la communication que de la technique. Sur les 38 vols d’essais, aucun ne fut effectué avec une charge approchant celle qui sera emportée au départ et qui est de 13,2 tonnes. Le maximum essayé était de 12,5 tonnes.

Sikorsky souhaitait retarder le départ en 1927, mais la société commanditaire fait pression pour un départ en septembre 1926. 

le 21 septembre, l’avion s’élance, mais ne parvient pas à s’élever. L’aile droite accroche le sol, et c'est la catastrophe. Du brasier instantané ne sortiront que Fonck et Curtin.

Un journaliste parisien, reproduisant l'avis d'un technicien de l'aviation, écrivait, avant que l'accident se fût produit:

Préparation du Sikorsky S-35

"Achevé, le Sikorsky revint à 100.000 dollars. Il y eut, en outre, 100.000 dollars de frais annexes. Et l'appareil, au moins jusqu'à présent, ne décolla pas. Il ne parait pas possible qu'il puisse s'envoler à charge complète. 
Ses trois moteurs de 420 chevaux ne peuvent pas faire décoller un appareil pesant plus de 10  tonnes. Or il devrait emporter 7 tonnes d'essence, ce qui lui donnerait un poids total de 12 tonnes au minimum."

Mais Fonck ne renonce pas à sa traversée de l’Atlantique et programme un autre vol pour l’année suivante, ayant réuni les fonds nécessaires et bénéficiant de l’appui de Sikorsky. 

New- York, 2 juin 1927. 

L'association aéronautique nationale annonce que l'aviateur français René Fonck et l'aviateur américain Clarence Chamberlain ont demandé leur inscription en vue de tenter le vol sans escale San Francisco- Honolulu, pour lequel M. James Bole, président de la Compagnie des ananas des îles Hawaï, a offert un prix de 45.000 dollars. »

Le 6 septembre 1927, presque un an après l’échec, le journaliste Saladin dévoile ses « véritables projets » qui sont d’éclipser « tous les records établis à ce jour ».
« L'intention de Fonck était de partir le plus vite possible, pour être aussi le premier Français à réussir New-York/Paris. Il serait également le premier Français à employer les moteurs de construction nationale. Il avait voulu que l'Industrie française soit associée à son succès possible, puisqu'il n'avait pu trouver à Paris la possibilité d'avoir un avion entièrement construit en France. »

Il devra renoncer à ce projet et rentrer en France.

En 1928, il tente alors de lever des fonds pour créer une île flottante dans l’Atlantique afin de ravitailler les hydravions. 
Ce sera l’objet d’un prochain article.