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| Affiche offerte par Alain Devos à Aériastory |
Après la Grande Guerre, les progrès réalisés dans l’aviation ont réussi à faire de ce secteur, une place parmi les moyens rapides de transport et justifier les espoirs mis dans l’avenir de l’aviation marchande.
Selon les statistiques citées par René Crozet en 1924 dans les annales de géographie, sur l’aéroport du Bourget, il y eu 8178 mouvements d’avions transportant 17 556 passagers. 971.894 kg de colis et 617 kg de poste. Dans la même année, l’aéroport de Toulouse, tête de ligne des services à destination du Maroc et de l’Algérie, a été utilisé par 2003 avions transportant 919 passagers, 10 362 kg de colis et 63 845 kg de poste.
Un développement similaire du trafic, a été observé à l’étranger.
Du 1er avril 1924 au 26 octobre 1925, la compagnie anglaise
Impérial Airways Ltd a transporté 20 899 passagers. En cette même année, et sur
l’ensemble des lignes qui dépendent du consortium allemand Junkers, 40 298
passagers et 142 866 kg de fret ont été transportés.
En 1925, sur ce même réseau, le total des
passagers a dépassé 60 000.
Le nombre des lignes aériennes, qui n’étaient que d’une cinquantaine en 1923-1924, a plus que doublé en 1925. Les services aériens sont devenus plus réguliers. Une condition de succès qui concorde avec les services ferroviaires ou maritimes. En Europe, le réseau aérien est de plus en plus dense. Des alliances aériennes se forment.
En Méditerranée et en Afrique Mineure, il y a lieu de souligner la remarquable activité de la compagnie française Latécoère. Une lettre va de Marseille à Dakar en 2 jours et demi au lieu de 10.
Il faut voir dans cette ligne nouvelle, non seulement une liaison étroite entre la France et l’Afrique Occidentale Française (AOF), mais encore une amorce de liaison rapide France-Amérique du Sud, que la compagnie Latécoère se propose d’organiser.
Le succès de ces lignes s’est traduit par un accroissement régulier du trafic, qui comporte surtout le transport d’un abondant courrier postal. Les lignes internationales, ont un avenir plus certain. L’avion permet d’éviter les transbordements de la voie ferrée au bateau ainsi que les formalités douanières répétées et fastidieuses. La demande de la clientèle était parfois supérieure à la capacité des avions et aux possibilités des compagnies.
Le trafic postal est en croissance rapide.
Sur de grandes distances, une lettre expédiée par avion va plus vite et coûte infiniment moins cher qu’un télégramme. De même, le fret postal, peu fragile et peu volumineux, est d’un logement facile : 800 kg de charge payante, emportée couramment par un avion moyen, représentent 50 000 lettres pesant chacune 15 gr. La même charge ne représente guère que 8 passagers.
Petit calcul : en admettant que pour un même parcours, on demande 1000 Fr par passager ou bien 1 Fr de surtaxe par lettre, l’avion fera une recette de 50 000 Fr s’il est chargé de lettres et de 8000 Fr s’il transporte des passagers. L’aviation postale, « ça paye ».
Le transport de passagers est certainement la partie la plus délicate de l’exploitation d’un réseau aérien. Il exige outre la régularité et la sécurité, de l’espace et du confort. L’avenir verra la spécialisation dans la construction des avions marchands (de type avion-paquebot) rapides mais surtout stables, pourvus d’une cabine close, préservée du froid, du bruit, des mauvaises odeurs. Ces avions marchands d’un autre type comprennent l’avion-cargo pour le fret et l’avion postal où le facteur vitesse sera particulièrement recherché pour un rendement réellement commercial.
On peut ajouter que la clientèle passagers tout comme le fret-marchandises représente souvent une grosse valeur économique car elle draine autour d’elle des entreprises du monde des affaires qui intéressent directement les pays où l’avion peut la conduire.
Il y avait là, pour l’avenir des relations France-Amérique du Sud et pour l’avenir de Dakar, des possibilités intéressantes, en attendant les avions qui pourront permettre des vols transatlantiques réguliers.
René CROZET, Annales
de géographie : l’aviation marchande
Rédaction : Gérard Finan – Aériastory / Anciens Aérodromes – Fonds René Crozet
Site : aeriastory.fr/Thémas
