A la recherche d'un avion pour Pierre de Saint Roman.

Salon aérien de la locomotion
Grand Palais

Nous sommes en 1923.
Pierre de Saint Roman vient de prendre un congé de trois ans pour se consacrer à son ambitieux projet, celui d'effectuer une tournée en avion avec des escales dans les 52 plus grandes villes du continent d'Amérique du Sud.
Il souhaite nouer des liens d'amitié et de fraternité entre la France et ces pays où sont établis de nombreux Français.
Chacune des étapes sera l'occasion de cérémonies, de parrainages et de conférences. L'avion devra transporter bon nombre de personnes sur autant de destinations.

Mais, de quels avions pourrait-on disposer ?

Cheminons dans les allées des salons aéronautiques du Grand Palais à cette recherche de l'avion qui répondra en mai 1927 à cette traversée.

1920 Sixième Exposition Internationale de la Locomotion Aérienne. 

Cinquante-quatre avions sont exposés dont le Goliath de Farman, exploité sur les lignes Paris-Bruxelles et Paris-Londres, et aussi le Latécoère qui relie Toulouse à Rabat. Nous sommes en pleine naissance du transport aérien civil. Le Breguet Léviathan, au stade expérimental, fait partie d’une famille de gros biplans entièrement métalliques construits en France au début de cette même année.
Le jour de l’inauguration du Salon, Sadi-Lecointre établit un record et passe la vitesse des 300 km/h.

1921 Septième Salon de l’aéronautique.   

Blériot-SPAD S.45

Cette édition fait la part belle aux avions de construction française.
Exposition du  Blériot-Spad S.45, un gros avion de ligne quadrimoteur. Il peut transporter quinze passagers ou être adapté en bombardier. Malgré l'intérêt qu'il suscite, on ne lui connaîtra aucune trace de vol. 
Sur les 35 modèles d’aéroplanes exposés, cinq sont d’origine étrangère. La tendance est très marquée pour les biplans. Vingt-cinq modèles sont exposés.  Parmi ces avions,  le Goliath dernière génération, un quadrimoteur de 34 mètres d’envergure, le Léviathan de Louis Breguet ou encore un monoplan signé du constructeur néerlandais Anthony Fokker. Cet avion fait polémique. Il est souhaité de le voir disparaître du salon pour différentes raisons.  En premier lieu celle d’ordre idéologique, vu que Fokker avait construit des avions pour l’Allemagne durant la guerre. Une autre raison, selon Air journal, pour contrefaçon, sur une demande de Robert Esnault-Pelterie, il en obtiendra la saisie pure et simple.
Le litige porte sur le levier de commande de l’appareil, «le manche à balai» dont REP est l’inventeur.
On remarque de moins en moins d’avions entoilés comme le Caudron G-3, du même type que celui qui servi à Adrienne Bolland pour sa traversée des Andes, en avril 1921. 
Une curiosité du salon, l’avion-automobile qui fait son apparition. Ce biplan traverse la capitale française en roulant, les ailes pliées et l’hélice calée, pour aller se parquer sur son stand au Grand Palais. 

Breguet Léviathan 
L"intérieur du hangar Farman ressemble étrangement

1922 Huitième Exposition Internationale de l’Aéronautique.

Le Président du salon est Louis Breguet.  Lors de ce Salon est prise la décision d’organiser l’exposition tous les deux ans.

Trente six avions venant de quatre pays sont présents. Les vedettes sont le Dewoitine D.1 et le fameux Breguet XIX. Le salon voit également la première exposition de moteurs en alliage léger.
Les Breguet XX et XXI se distinguent par leurs motorisations Breguet-Bugatti. Le Breguet XXII pourra accueillir une vingtaine de passagers mais il sera détruit lors d'un concours d'avions de transport en 1923. Le développement de ces trois types d'avions sera interrompu en grande partie en raison de problèmes techniques liés aux centrales électriques et à la structure de l'avion.

Breguet Léviathan
arrière plan Hangar Farman de Toussus le Noble

1924 Neuvième Salon d’Aviation. 

Quarante neuf appareils meublent l’exposition.
Les gros tonnages sont présents comme le Jaribu de Farman et un nouvel arrivé, le Dyle et Bacalan, un constructeur qui se lance dans la production d'avions. Ils seront les super vedettes. Dans la catégorie "vol rapide" se trouve le Breguet XIX. Il avait effectué le trajet entre Paris et Shanghai, piloté par Pelletier d’Oisy.
Un nouveau record de vitesse est franchi. Florentin Bonnet passe la vitesse de 448 km/h, le 11 décembre 1924.

Farman Jabiru

1926 Dixième Salon d’Aviation  

Louis Breguet est toujours le Président du salon. On note la présence de cinquante neuf appareils venus de sept pays. Les avions de transport civil sont là dont le Farman 170 et le Fokker VII qui a été utilisé par l’amiral Byrd lors de son expédition au Pôle Nord. Toutefois, se sont les nouveautés militaires, trente-deux appareils au total dont le Potez 25, qui font la une. 

Breguet XIX  

1928 Onzième Salon d’Aviation  

Fernand Lioré est nommé Président du Salon.
Première présence des USA et de l'Angleterre avec des Stinson, Boeing et Bristol.
Les vedettes de cette édition seront en premier lieu les héros de l’époque. Une attention particulière est portée à la disparition de "L’Oiseau Blanc", la traversée de Lindbergh et à la traversée de l’Atlantique Sud de Coste et Le Brix pour leur tour du monde, deux exploits réalisés sur Breguet XIX G.R. 

La décision de créer un Ministère de l’Air, en France, est prise durant ce salon.

Sur le résumé de ces expositions nous comprendrons le choix de Pierre de Saint Roman.
Le  bimoteur Farman Goliath équipé de moteurs fournis par Lorraine Dietrich  pourrait être transformé en hydravion.

Le destin en décidera autrement...

Des courses aériennes partent de Toussus-le Noble (1981-1990)

Badge de la course Paris-Pékin-Paris
crédit photo J. Pageix

Ce récit s'appuie, notamment pour la course Paris-Langkawi-Paris, sur l'ouvrage "Malaysia international air race 1990" écrit par Bernard Lamy et Anne Turner, photos Pierre Stahl, Éditions Denoël, dédicacé par son auteur Bernard Lamy : "Au Commandant Pageix qui nous voit partir et revenir, amicalement, Bernard Lamy".

Lors de mon séjour à Toussus-le-Noble, de 1982 à 1997, je fus le témoins de plusieurs courses aériennes qui partirent pour des destinations lointaines, à l'exception de la première, "L'Air Transat", Paris-New-York, qui se déroula au cours de l'année 1981 précédant mon arrivée. Bernard Lamy et l'AOPA (1) en étaient les organisateurs avec Patrick Fourtick, Pilote commandant de bord d'Air France.

Le promoteur de toutes les courses aériennes  qui suivirent jusqu'en 1990, Bernard Lamy, était un "solide" personnage dont la forte personnalité ne pouvait qu'en imposer à des concurrents chevronnés, qui "chevauchaient" des montures aux tailles et aux performances toutes différentes, bi ou mono moteurs. En dépit de cette diversité apparente, Bernard Lamy excellait dans l'art de faire régner le même état d'esprit au sein de tous ces équipages.

Bernard Lamy devant son avion "ange-gardien" de la course:
un Beechcraft King 200

Bernard Lamy, lorsqu'il était cadre (Directeur Export) au sein de l'entreprise TEFAL, avait une importante clientèle au moyen-Orient, ce qui nécessitait pour lui des déplacement longs et éloignés. Il parvint à convaincre sa direction de se déplacer aux commandes de son propre avion, ce qui fut accepté. Pour faire court, notre cadre dynamique commença d'abord à piloter des avions légers monomoteurs, et passa très vite à des appareils bien plus sophistiqués comme les Beechcraft King Air et autres sur lesquels il accumula expérience et heures de vol. Ses trois enfant suivirent les traces du père, la fille en montgolfière et les deux garçons commandant de bord à Air France...

Je ne le rencontrais pas seulement à Toussus à l'occasion de ces courses : en effet, il était comme moi membre de la commission de discipline des personnels navigants non professionnels qui siégeait à la Direction de l'Aviation civile Nord à Athis-Mons, commission auxquelles je participais à l'époque de Toussus, et dont je pris la présidence plus tard, en 1998 (3).

Ces courses nécessitaient bien sûr une importante préparation quant à la logistique et les procédures à mettre en place avec l'organisateur pour le départ de course (circulation aérienne, modalités d'accueil des équipages et du public, etc). Un - voire plusieurs - breafing nous réunissaient à Toussus dans mon bureau avec Bernard Lamy.

Marcel Amont parrain de l'un des concurrents
baptise l'avion au champagne.

La première course à laquelle j'assistai fut la Transafricaine aérienne en 1984. Au petit matin, sur le tarmac face à la Tour, il faisait un "froid de canard"...Je n'ai conservé que cette photo où l'on voit notre sympathique chanteur  Marcel Amont baptiser au champagne l'un des avions concurrents.

Au retour de cette course, un concurrent, Robert Moriaty, passa le 31 mars 1984 sous la Tour Eiffel avec son Piper Bonanza! (4). Bien sûr; il ne manqua pas de filmer son passage entre les arches métalliques (la vidéo cf ci-dessus est encore visible sur You Tube). 


        

Il y eut ensuite "Courrier sud", mais celle-ci était au départ de Toulouse (Montaudran je crois) ; cette course visait à retracer l'épopée des lignes Latécoère vers Saint-Louis du Sénégal, Rio et Natal, avec un retour vers Toulouse.

 Toussus accueillit en 1987 la course Toussus-Pékin-Paris, la plus longue, elle-aussi entreprise par Bernard Lamy ; elle comportait un nombre élevé d'escales et 17 avions. Je ne pouvais m'empêcher d'admirer la somme de travail que représentait l'organisation de ces courses, ne serait-ce que pour l'obtention des autorisation de survol auprès des pays traversés et pour assurer la logistique à chaque escale, sachant que les avions n'y arrivaient pas forcément au même moment ...

Comme on le voit sur cette photo et sa légende, le sénateur Ernest Cartigny et Serge Dassault vinrent visiter les équipages (5).

Le Dr Ghaith Pharaon (ci-après), Président du groupe Tradigrain SA, présidaient avec Richard Fenwick (6) la conférence de presse à Paris. Je rencontrais à nouveau ce personnage lors de l'inauguration du parc Astérix à laquelle j'assistais plus tard. Il y avait également notre DGAC de l'époque, Daniel Ténenbaum.

Daniel Ténenbaum qui figure sur cette photo fut notre Directeur Général de l'Aviation Civile de 1982 à 1989. Il fut nommé ensuite directeur des autoroutes du Nord et de l'Est.

Gérard Pabot était un animateur de meeting aériens et autres manifestations à caractère aéronautique.

Je n'ai plus aucun souvenir de la course "Route de la Vanille-Roland Garros" qui, je crois, partit en 1988 du Bourget.

Gérard Pic et Délio Iglésias
concurrents mais néanmoins amis.

En revanche, j'ai conservé des souvenirs plus précis et plusieurs photos de la course qui suivit : la " Malaysia International Air Race", qui décolla de Toussus vers Langkawi un jour de 1990. Les escales à l'aller furent Bahrain, Dacca, et au retour Johor, Bahru, Delhi, Dubaï et Amman.

L'équipage du Malaysia
pose devant son avion, un Cessna 402.

Il y avait-là des personnalités du monde aérien, comme Gérard Pic, directeur de l'école IFR Aéro-Pyrénée à Perpignan et Delio Iglésias (parent du footballeur-chanteur), Pilote IFR directeur d'entreprise à Toussus-le-Noble.

Le départ de la course fut symboliquement donné par la reine Noor, épouse du roi Hussein de Jordanie. En effet, la Royal Jordanian concourait sur un Piper Aérostar aux couleurs de cette compagnie.

On lui confia l'un de nos pistolet d'alarme, matériel dont la tour de contrôle était dotée pour lancer des fusées d'interdiction (rouge) ou d'autorisation (verte), notamment en cas de panne radio de part ou d'autre.

La reine Noor et l'équipage de la Jordanian

La reine tira donc une fusée verte et les premiers avions s'ébranlèrent sur le tarmac pour rejoindre le seuil de piste. 

La course Malaysia fut clôturée par une remise des prix solennelle dans les locaux de l'Aéro club de France (7), où Bernard Lamy dédicaça son livre et m'en offrit un exemplaire.

Le fameux pistolet, reformé (coll privée)

(1) : AOPA: Aircraft Owners and Pilots Association, association des pilotes propriétaires d'avion.

(3) : Une commission de discipline des personnels navigants non professionnels était instituée pour chaque région aéronautique. Elle était composée se membre des différentes instances représentatives de l'aviation légère. 

(4) : À rapprocher de l'exploit de Charles Godefroy qui passa sous l'arc de Triomphe le 7 août 1919. Cet exploit fut renouvelé par Alain Marchand,  le 18 octobre 1981 avec un MS 880 "Rallye" 100 cv . Alain Marchand était pilote instructeur de la SOCATA à Toussus-le-Noble (Monseur Ricordeau lui succéda).

le pilote Alain Marchand

Alain Marchand, ancien de l'aéro-navale, était un pilote instructeur très sympathique, que j'ai connu à Toussus-le noble dès mon arrivée en 1982. il s'était en quelque sorte sanctionné lui même en remettant ses licences à l'autorité. Il "s'exila" à Madagascar où il se consacra au travail aérien et à l'instruction pilote privé. Il me raconta comment il s'était entraîné à Étampe entre des piquets de plus en plus rapprochés jusqu'à atteindre la largeur de l'arche. À Toussus, il eut un jour le feu à bord d'un Robin 3000 au cours d'une séance d'instruction. Grâce à son sang-froid, il put poser l'avion avec son élève dans un champ. Il raconta son "exploit" dans un film vidéo dont il m'offrit une copie. 

(5) : Un autre sénateur Bernard Parmantier, avait lancé en 1981 les enquêtes sur l'aviation légère 
qui donna lieu à un rapport remis au 1er ministre Pierre Maurois en 1982 auquel j'avais modestement participé alors que j'étais en Auvergne où il était venu nous visiter au District Aéronautique.

L'Aéro club de France, vieille et noble institution qui délivrait les Brevets par délégation de l'État .

J'ai bien connu et apprécié l'un des président de l'Aéro club de France, le général Cuffaut, rencontré à Toussus-le-Noble alors qu'il était Président de l'Aéro club Weiller qui utilisait des avions à commandes manuelles pour les personnes à mobilité réduite basé aux Mureaux. Ces avions venait à Toussus zone Est pour se faire équiper. Un jour, le pilote PMR aux commandes, moteur au ralenti, attendait que l'instructeur le rejoigne et, malencontreusement, l'avion  s'élança, traversa le parking central et termina sa course dans le Bell 47 de Monsieur Ramos, que celui-ci venait de remettre à neuf !...

Général Léon Cuffaut (1911-2002),
Pilote de Chasse, As du Régiment N-N.

Président de l'Aéro-club Paul-Louis Weiller, 

Président de l'AéCF de 1962 à 1982

  Il fut comme moi membre de la Commission de discipline des pilotes privés que l'on me fit présider plus tard, un peu à mon corps défendant...

 (6) : Richard Fenwick se crasha en délivrant un vol d'instruction sur Hélico dans la zone d'entraînement hélico de Guyancourt (zone "Tango"), située entre l'ancien aérodrome de Guyancourt que l'on venait de fermer et l'aérodrome de Toussus. Cet accident sonna le glas de cette zone qui fut fermée par le préfet en 1990, soit une année seulement après la fermeture de Guyancourt. La recherche de nouveau sites (rapport Chappert etc) s'apparenta à la quadrature du cercle...Richard Fenwick, qui fit longtemps sur Europe 2 des émissions de radioguidage en région parisienne en direct depuis son hélicoptère, trouva la mort le 14 juillet 2008 dans un accident d'avion.

Bibliographie:

-Livre "Malaysia international air race 1990" écrit par Bernard Lamy et Anne Turner, photos Pierre Stahl, Éditions Denoël;

-Article de Régis Noye "Paris-Pékin-Paris, le succès d'une grande première".

                                                 Jacques Pageix  - 2020

Dans la chronologie des articles de M. Jacques Pageix - Commandant de l’aéroport de Toussus:

Toussus aéroport international d'affaires et de loisirs  
Miss France à Toussus, en 1985 
1985 Un dramatique accident 
Manifestation d'ULM pour les handicapés en 1990 
Commémoration des 50 ans de la mort de l'Amiral Ramsay 
l'incendie de l'aérogare le 30 nov 1996 
quelques souvenirs de l'ISBA    
la bombe d'Orly  
La compagnie Chalair Aviation   
Lord Granard à Toussus le Noble  
Toussus le Noble Un théâtre d'operations variées  
Le GSIGN et le GIGN sautent sur Toussus

Toussus port d'attache du dirigeable Fuji