L'influence des élus locaux sur la valorisation de la mémoire aéronautique

Roland Garros
Traversée de la Méditerranée

Depuis notre intervention à la DGAC lors d'une rencontre annuelle de la commission Mémoire de l'Aviation, nous avions exposé le problème de la dilution de la mémoire aéronautique dans une région en forte urbanisation.

L’influence des élus locaux et leurs implications, de soutien ou d'obstruction, aux organismes agrées, suffisent soit pour mettre en valeur cette mémoire, ou tout simplement, l'occulter. 

 La disparition des sept aérodromes autour de celui de Toussus le Noble et nos divers articles à ce sujet en sont des exemples comme lors du développement de la ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines,  entre autres...

Le centenaire de l’aéroport de Toussus en 2007, a grandement aidé pour lui éviter le même sort des sept autres et de le positionner sur un axe de l'innovation, comme il l'a toujours été depuis l'arrivée d'Esnault Pelterie en 1907 et conformément à sa nouvelle dénomination "Paris-Saclay Versailles" suite au décret paru en février 2024.

Toutes nos actions depuis 1996 et le Groupe Historique vont dans ce sens, jusqu'à la création d'Aeriastory, en innovant, autour de partenaires qualifiés. 
Des actions qui mettent en valeur cette Mémoire aéronautique, sur des lieux de la commune et la Région.

Une exposition à la portée des enfants sera disponible. Elle sera présentée en premier lieu à l'attention de l’école communale Roland Garros.Elle racontera le parcours de cet aviateur, depuis sa naissance, au fameux court de tennis qui porte son nom.

Une autre suivra, sur Antoine de Saint-Exupéry, du nom de la médiathèque de Toussus, avec en complément, le parcours thématique EVA des Archives Départementales des Yvelines et la mise en place d'un plan inter-actif innovant de la commune.

Iles flottantes, des étapes pour traverser les océans. Le vent en poupe pour des hydravions !

Circuits d'îles flottantes pour traverser les océans
Aérophile 1928 

Au début des Années Folles, la traversée des océans n’était pas une mince affaire. Des pionniers se sont casser les dents. 

Vu les avions d'époque qui n'étaient pas adaptée à cette aventure, l'homme innovera.  

1928 - Projet d'île flottante, par l'architecte Henri Defrasse, soutenu par l'as des as, René Fonck, élu député.

Les grandes traversées maritimes n'étant pas encore du domaine des possibilités techniques des appareil commerciaux, on a envisagé la création d'îles flottantes, réduisant les étapes à la longueur nécessaire.

Cette étude a pour objet une de ces îles pourvue de tout ce qui est nécessaire au ravitaillement à la réparation et au garage des appareils, ainsi qu'à la subsistance et au repos des passager et du personnel,

A quoi ressemble une île flottante 
Aérophile 1928

 Les appareils en service sur des parcours maritimes devant être obligatoirement des hydravions nous avons prévu une nappe d'eau calme leur permettant L'amerrissage leur décollage a été prévu également et ce à l'aide d'un chariot muni d'un moteur électrique, les appareils pouvant atteindre une envergure de 70 mètres et un poids de 50 tonnes

L'île, en béton armé, est constituée par une coque profilée munie de caissonnages et de  water­ ballasts. Intérieurement,le bassin est profond de six mètres,

L'ancrage d'une telle masse par les grands fonds semblant pratiquement extrêmement difficile, l'ensemble est propulsé par des hélices actionnée par des moteurs Diesel d'une puissance totale de 50.000CV répartis en deux groupes à l'arrière et pouvant donner à l'île une vitesse de 5 nœuds. 
Cette dernière a un tirant d'eau de 25 mètres la faisant reposer sur des nappes d'eau. profondes qui la rendent indépendante au mouvement des vagues; elle émerge de 15 mètres au-dessus de la ligne de flottaison 

A tribord se trouve une gare de 85 mètres de longueur et 50 mètres de profondeur, puis un hôtel avec 165 chambres, salons, restaurants, salles de jeux, bar, terrasse, tennis couverts, etc.... 

 La partie bâbord renferme exclusivement les hangars dont un de 85 mètres sur 55 mètres et quatre de 40 mètres sur 15, les ateliers et la plateforme de décollage. 

A l'avant, se trouvent la capitainerie, le poste de TSF, de météo et de radiogoniométrie, le service des pilotes et du personnel, les dépôts d'essence, les magasins et les ateliers.

L'amerrissage des hydravions se fait dans le bassin intérieur Le décollage peut se faire également dans le bassin pour les petits hydravions

Les gros appareils sont pris dans le bassin par un radeau muni de water-ballast, soulevés hors de l'eau puis amenés jusqu'à un chariot qui les monte par un plan sur le pont avant, puis à l'extrémité arrière de la plate-forme bâbord sur la voie de décollage, d'une longueur de 400 mètres et présentant une certaine pente dans les 40 derniers mètres pour faciliter l'accélération, en aidant les moteurs de lancement du chariot et les hélices de l'appareil.

Si la vitesse n'est pas atteinte après 350 mètres de course, le freinage se fait automatiquement dans les 50 derniers mètres.

Henri DEFRASSE, Arch . D. P L G
Aérophile Mai 1928

René Fonck, militant du développement de l'aéronautique française.

René Fonck, député

René Fonck, l’As des As aux 75 victoires, est moins connu pour ses activités d’après‐guerre. 

C’est sur demande du président du Conseil, Georges Clemenceau, qui cherche à faire élire dans sa coalition du Bloc national des héros de guerre, qu’il se présente et qu'il est élu aux élections législatives de 1919, dans les Vosges.

Le jeune député est un observateur éclairé de la lente dégradation d’une France, mère de l’aviation. Il milite pour que son aéronautique retrouve le chemin du progrès technologique. 

Il est envoyé en mission sur plusieurs continents (Afrique du Nord, Amérique latine, Europe centrale, États-Unis). 

Il sera le chef de la mission aéronautique aux fêtes du centenaire du Brésil.

  

Il écrit aussi et use parfois de la fiction, lorsqu'il imagine le voyage transatlantique d'une Parisienne de Paris à New York .  l

Ses passages à l'Aéroparc Blériot de Buc et à l’aérodrome Farman de Toussus le Noble sont fréquents.

Capt. René Fonck, Capt Lagache et
Lt. Barny de Romanet à Buc, 1920  

A la fin de cette année 1923, dénonçant le réarmement aérien de l’Allemagne, René Fonck milite pour le renforcement de l’aviation française civile et militaire qu’il souhaite réunies sous un même ministère, prônant la création d’une Armée de l’Air et d’un Ministère de l’Air. 
Cette unification de l’aviation est soutenue par « la reconnaissance de l'utilisation militaire possible des avions marchands » et la possibilité de « l'emploi civil des avions de chasse ou d'observation».

Élu Président de la Ligue aéronautique de France, René Fonck intervient à de nombreuses reprises pour soutenir les investissements dans l'aéronautique. En parallèle à son activité parlementaire, il participe à de nombreux meetings aériens et il est sollicité pour présenter des conférences

La traversée de l’Atlantique avortée

Fonck, Sikorsky et le S-35

Lors d’une mission aux Etats-Unis en 1925, il découvre un avion de marque Sikorsky dont il décide de lui faire traverser l’Atlantique, de New-York à Paris et gagner ainsi le prix Orteig de 25.000 dollars.

Sur ses indications, l'avion S 35 sera re motorisé. Trois moteurs Jupiter Gnome et Rhône de 450 chevaux remplaceront les deux moteurs Liberty.

La constitution de l’équipage n’est pas facile et Fonck déclarant de manière humoristique selon « La Presse » du 11 mai 1926 que son compagnon devra être « bon nageur ». 
Le copilote sera finalement le lieutenant Lawrence Curtin, l’opérateur radio Charles Clavier et le mécanicien Jacob Islamoff de l’usine Sikorsky.  

Le 9 septembre, pour tester la charge de l'avion, Fonck fit le trajet New-York/Washington, emmenant 12 passagers, dont Sikorsky lui-même. Le lendemain il effectuait le voyage du retour avec 3 hommes d'équipage et 7 passagers.

Ce qui n'était pas de l’avis du journaliste qui qualifie ces informations de « bluff ». Force est de constater que ces vols avec passagers relèveraient plus de la communication que de la technique. Sur les 38 vols d’essais, aucun ne fut effectué avec une charge approchant celle qui sera emportée au départ et qui est de 13,2 tonnes. Le maximum essayé était de 12,5 tonnes.

Sikorsky souhaitait retarder le départ en 1927, mais la société commanditaire fait pression pour un départ en septembre 1926. 

le 21 septembre, l’avion s’élance, mais ne parvient pas à s’élever. L’aile droite accroche le sol, et c'est la catastrophe. Du brasier instantané ne sortiront que Fonck et Curtin.

Un journaliste parisien, reproduisant l'avis d'un technicien de l'aviation, écrivait, avant que l'accident se fût produit:

Préparation du Sikorsky S-35

"Achevé, le Sikorsky revint à 100.000 dollars. Il y eut, en outre, 100.000 dollars de frais annexes. Et l'appareil, au moins jusqu'à présent, ne décolla pas. Il ne parait pas possible qu'il puisse s'envoler à charge complète. 
Ses trois moteurs de 420 chevaux ne peuvent pas faire décoller un appareil pesant plus de 10  tonnes. Or il devrait emporter 7 tonnes d'essence, ce qui lui donnerait un poids total de 12 tonnes au minimum."

Mais Fonck ne renonce pas à sa traversée de l’Atlantique et programme un autre vol pour l’année suivante, ayant réuni les fonds nécessaires et bénéficiant de l’appui de Sikorsky. 

New- York, 2 juin 1927. 

L'association aéronautique nationale annonce que l'aviateur français René Fonck et l'aviateur américain Clarence Chamberlain ont demandé leur inscription en vue de tenter le vol sans escale San Francisco- Honolulu, pour lequel M. James Bole, président de la Compagnie des ananas des îles Hawaï, a offert un prix de 45.000 dollars. »

Le 6 septembre 1927, presque un an après l’échec, le journaliste Saladin dévoile ses « véritables projets » qui sont d’éclipser « tous les records établis à ce jour ».
« L'intention de Fonck était de partir le plus vite possible, pour être aussi le premier Français à réussir New-York/Paris. Il serait également le premier Français à employer les moteurs de construction nationale. Il avait voulu que l'Industrie française soit associée à son succès possible, puisqu'il n'avait pu trouver à Paris la possibilité d'avoir un avion entièrement construit en France. »

Il devra renoncer à ce projet et rentrer en France.

En 1928, il tente alors de lever des fonds pour créer une île flottante dans l’Atlantique afin de ravitailler les hydravions. 
Ce sera l’objet d’un prochain article.

Une figure de l’aéronautique navale Robert Halbronn : ingénieur et pilote

Suite au succès du Centenaire de l’aéroport de Toussus et la mémorable participation de l’aéronautique navale, la BAN a voulu baptiser cette base du nom d’un militaire décédé à Toussus le Noble.

Il fallait choisir entre celui du Lieutenant de Vaisseau Louis Byasson pilote du premier avion Farman Marine à Toussus en 1911 et Robert Halbronn chargé de constituer l’aviation maritime.

Mais qui est  Robert Halbronn ?
Le 3 septembre 1918 soit à peu près deux mois avant la fin de ce conflit, un homme est mort pour la France, à Toussus le Noble, au Trou Salé, à l’âge de vingt-sept ans.

Il s’agissait de l’Ingénieur de 1ère classe du Génie Maritime, Robert Halbronn, pilote-aviateur.

Le 27 décembre 1890 naissait Chéri Issachar Robert Halbronn dans le huitième arrondissement de Paris. La famille Halbronn avait également deux filles plus âgées, Marthe Esther née en 1884 et Myriam Georgette née en 1886.
Marthe épousa le docteur Robert Foy. Oto-rhino-laryngologiste, il fut chargé pendant la guerre de débusquer les simulateurs qui voulaient échapper à l’enrôlement. Il inventa un appareil pour enregistrer, à leur insu, les réactions du nerf auditif des patients ; cet appareil sera utilisé au Bourget après la guerre pour tester l’audition des pilotes.
Bien que de mère chrétienne, Robert Foy fut déporté à Auschwitz où il décéda en 1942.

Le jeune Robert Halbronn, fait des études brillantes au lycée Janson de Sailly. Il reçoit le prix d’excellence en seconde et ses professeurs notent sur son livret scolaire : « élève intelligent, des résultats excellents, ne mérite que des éloges à tous les points de vue, élève modèle ».
Tous lui prédisent une belle carrière. 

En 1909, il est admis au concours d’entrée à Polytechnique. Lors de son service militaire. Robert Halbronn est affecté au 39ème régiment d’artillerie à Toul et est nommé brigadier le 10 février 1910. Son service militaire se déroule bien. Sa scolarité est excellente, aussi bien militaire que scientifique. Il passera son permis de conduire en 1913. Parcourir la France en voiture sera son nouveau plaisir. A Polytechnique, il se classe dixième et choisit et obtient le génie maritime où il va débuter sa carrière.

Le 1er octobre 1912, ingénieur de 3ème classe, il entre à l’école d’application du génie maritime dont il sort major. Ingénieur de 2ème classe le 1er octobre 1913, il perfectionne sa formation à Toulon. 

1914, l’Europe est dans un tel état de tension que le moindre incident peut se transformer en conflit. Après l’attentat de François Ferdinand d’Autriche, le 28 juin à Sarajevo, la guerre devient imminente. 

Robert Halbronn, conscient de la situation, attend la mobilisation générale et fait part à sa sœur de ses réflexions dans une lettre datée du 31 juillet 1914 : « Ce qu’il y a de triste, vois-tu c’est que nous allons apprendre d’une minute à l’autre qu’il y a de bons camarades à nous, des jeunes gens gais et pleins de vie qui seront fauchés brutalement. Enfin que veux-tu on ne meurt qu’une fois et c’est une belle mort, je t’assure que même, sentant qu’on rend service à son pays, on se mord les mains d’être ici loin des opérations quand on pourrait agir ».

Il est directement mis au service de l’arsenal et ne sait d’ailleurs pas trop à quoi il va être utile, mais cela lui permet de hâter son apprentissage. En septembre 1914, Robert Halbronn, parmis des ingénieurs en surnombre, n’ayant rien à faire à Toulon et voulant servir son pays en guerre demande son détachement. 

C’est comme lieutenant qu’il rejoint le front de l’est au 53ème régiment d’artillerie, arme qu’il a connue lors de son service militaire. 

Il est affecté aux opérations de réglage des tirs à terre, à l’organisation et à l’utilisation des réseaux téléphoniques ingénieusement complétés, grâce lui, par l’installation d’une télégraphie sans fil de fortune.

Robert Halbronn estime sans doute que les observations terrestres ne sont pas assez  efficaces, il demande le 2 septembre 1915 à être observateur aérien à l’escadrille MF19 du 53ème régiment d’artillerie équipé d’avions Maurice Farman. 
En 1914, l’aviation n’est pas encore considérée comme une arme par le commandement mais comme un sport, un instrument de meetings et d’exhibitions. Elle sera utilisée comme auxiliaire de l’armée de terre.

L’observateur aérien est chargé de la reconnaissance des positions ennemies, de la protection des appareils en mission, du réglage des tirs d’artillerie et plus tard de la photographie aérienne. 
Pour sa défense, l’observateur est armé d’un revolver et d’une carabine, par la suite d’une mitrailleuse.

Il connaît alors une vie en escadrille, en perpétuel mouvement : réglages de tir, reconnaissances, essais de TSF. 
C’est au retour d’une mission sur Amy, le 19 septembre 1915, qu’il est blessé à 1800 m d’altitude. Il est cité à l’ordre de l’armée le 26 septembre. 
Il continue à faire preuve de courage et d’audace en reprenant ses vols dans des conditions météorologiques peu favorables, un mois seulement après sa blessure. Il quitte la MF19 le 10 juin 1916 après 103 heures 50 de vol comme observateur. 
Son chef d’escadrille souligne ses qualités : « Officier d’une intelligence particulièrement en éveil et d’une rare faculté d’assimilation, s’est distingué dés son arrivée à l’escadrille MF19 par de brillantes qualités d’audace, de coup d’œil et de sang-froid ». 
Comme beaucoup d’observateurs, Robert Halbronn désire piloter à son tour et il part à Étampes le 15 juin 1916 pour y passer son brevet d’aviateur militaire qu’il obtient sur Farman le 5 août 1916 sous le numéro 4148.

Robert Halbronn est rappelé par la Marine qui a besoin de ses ingénieurs pour constituer une aviation maritime. Affecté au Service Technique et Industriel de l’Aéronautique Maritime (S.T.I.A.M.), il part le 20 août 1916 au centre d’aviation de Saint-Raphaël pour passer son brevet de pilote d’hydravion. Nommé ingénieur de 1ère classe des constructions navales, il s’occupe des études et projets relatifs aux avions et hydravions, de leur installation sur les cuirassés, de leur armement et de leurs essais en vol. 

Il donne aussi des conférences à l’école du génie maritime particulièrement appréciées et communique sa passion pour l’aviation.
Ses nouvelles fonctions l’obligent à de fréquents déplacements et contacts notamment avec les Marines alliées, s’intéressant à leurs expériences aéronautiques.

C’est à cette époque qu’il conçoit avec son ami Tord, un prototype d’hydravion torpilleur triplan qui sera fabriqué par les établissements Labourdette.
Deux modèles seront réalisés : le H.T.1 (Halbronn-Tord) propulsé par deux moteurs Hispano-Suiza de 200 chevaux et le H.T.2 dotés de deux moteurs Lorraine de 350 chevaux. Ce dernier sera utilisé à Saint-Raphaël Le « Bicoque » Halbronn-Tord jusqu’au début des 6 années 1920 pour des essais de largage de torpilles.

Il se heurte d’abord à une certaine indifférence des autorités. 
C’est une période de découragement qu’il confie à sa sœur : « J’ai un métier idiot et sans espoir… un métier de gratte papier. Aucune action sur les constructeurs qui n’en font qu’à leur tête. Vissé à mon bureau et aucune liaison avec les services exécutants, les escadrilles. Je t’assure que je donnerais gros pour refiler au front. Excuse-moi, ma chère Marthe de reverser mon découragement sur le tien. Mais il y a des moments où ça crève et où ma vaillance un peu artificielle cède de toutes parts, où je me retrouve le pauvre gosse qui se sent un besoin d’appui et d’affection qui lui manque ».

En janvier 1918 débutent les essais. L’expérimentation du prototype progresse. 

Il peut annoncer à son père sa satisfaction avec les derniers vols réussis à Saint-Raphaël et une commande de dix appareils. Robert Halbronn envisage alors de passer son brevet de pilote de chasse, certains essais d’embarquement à bord de cuirassés de ce type d’appareils étant effectués dans d’autre pays. Il part à Pau où il s’initie à l’acrobatie et à la voltige.

Comme l’indique le lieutenant Deullin : « le pilote de chasse doit être manœuvrier. Il ne s’exerce jamais trop à la voltige aérienne, virage serré, vrille, renversement, looping, chandelles, … sont le commencement de son apprentissage ». Robert Halbronn obtient son brevet de pilote de chasse en août 1918 après celui de pilote aviateur de la fédération aéronautique internationale, obtenu en mai.

C’est au retour de Pau que le destin le frappe. Le 3 septembre 1918, Robert Halbronn décolle de Villacoublay à bord d’un avion de chasse pour un vol d’entraînement, son avion s’écrase après avoir perdu une aile, à Toussus le Noble, près de la ferme du Trou Salé.
Les obsèques ont lieu au cimetière Montmartre le 8 septembre 1918. 

Décoré de la croix de guerre 14-18 avec deux citations, mort pour la France en service commandé, il recevra une troisième citation à titre posthume ainsi que la Légion d’honneur par décision du 17 juin 1919.
 

Sous-marin Halbornn

La confraternité franco-américaine qui unit les deux marines lui fera décerner à titre posthume la Navy Cross le 14 septembre 1918. Promis à une belle carrière, Robert Halbronn disparut à l’âge de vingt sept ans. 

Il avait été un ingénieur militaire exceptionnel, cherchant à améliorer l’aviation maritime, inventeur d’un hydravion, projet abandonné après sa mort, mais aussi un homme tourné vers l’action, rompu à toutes les pratiques du sport, ardent observateur et pilote, volontaire pour les missions risquées. C’était enfin un homme simple et gai, apprécié de ses amis.

L’État français lui rendit un dernier hommage en donnant son nom à un sous-marin allemand, le U139, prise de guerre, qui servit à la France comme sous-marin croiseur pour divers essais de 1921 à 1935.

Sur base d’un article de Patrick BESSAS, Président co-fondateur du GHTN  

Les Marins du Ciel, pierre angulaire d'Aériastory

Vu que l’image vaut mieux que mille mots, une invitation à visualiser cette présentation d’Aeriastory, sur les événements phares qui nous ont éclairés lors de sa création en 2017 :  Vidéo des boutures d’Aériastory 

La conviction, notre passion et la persévérance sont les ingrédients de notre croissance dans le concept aeriapole. Un concept né dans la suite du Centenaire de l’aéroport de Toussus le Noble en 2007.

L’Aéronautique Navale est  la pierre angulaire de notre Association. C’est la résultante d’une base saine, enrichissante et amicale, entre une Marine et une Commune, tout au long de 62 ans d’existence. (Vidéo)

Les actions d’Aeriastory sont notre reconnaissance envers les Marins du Ciel et les acteurs locaux qui ont fait de notre plateau, une terre Berceau de l’Aviation. (Vidéo)

C’est pour cela que nous avons installé en 2021, la maquette à l’échelle 1/1 du premier avion Maurice Farman, aux insignes de la Marine qui accueille à l’entrée de la commune de Toussus le Noble et de l’aéroport, anciennement Farman.

Le symbole d’un lieu berceau de l’aviation, où la Marine a pris possession de son premier avion.

Vidéo : Construction et installation du Farman Marine – Durant la COVID et le monde à l’arrêt.

Vidéo : Inauguration du Farman Marine à Toussus le Noble – le mot du Président

Qui sommes nous ? L’un de fondateurs de notre association est le CV Jean Cosme Rivière, et notre membre d’honneur le CA Jacques Petit avec qui nous sommes proches depuis 35 ans.

Notre association regroupe 80 membres. et  nous sommes partenaires et membres d’autres associations et organismes.
Notre objet : La protection et la valorisation du patrimoine aéronautique dans une région en forte urbanisation.

Nos actions essentiellement mémorielles sont diffusées sur :

Notre site : https://aeriastory.fr
Le blog : https://aeriastory.blogspot.com/
La Chaine vidéo : Youtube Aeriastory
Facebook : https://www.facebook.com/aeriapole/

Une newsletter parait à chaque fin de mois sur inscription par mail.

Vous avez envie nous rejoindre?  Vos compétences et votre enthousiasme nous serons utiles afin d'être ensemble, acteurs dans notre environnement et valoriser notre patrimoine aéronautique prestigieux. Un domaine où la France excelle.

Le Domaine de Bel Air à Bièvres

L’Association Aériastory est honorée d’apporter sa contribution à la valorisation historique, en cours, du "domaine de Bel-Air" à Bièvres.

Le château de Bel Air qui fut construit par Louis XIV pour sa première grande favorite, Louise de LA VALLIERE (1644-1710), est mitoyen de la BA 107.

Lors des événements de 1870-1871, Bel Air subit deux occupations. 
La première pendant la guerre franco-allemande de 1870, Bièvres est occupée durant 6 mois par l’armée allemande. Le château de Bel Air devient le quartier général des prussiens. 
La seconde occupation se situe aux premiers jours de la Commune. Il sera le quartier général du chef de l’expédition contre les révoltés de Paris. 

En avril 1889, la propriété est vendue. 

Les propriétaires consentent un legs envers les Missions Etrangères de Paris. Il en est fait don puis, suit la construction d’un séminaire, qui devient un lieu de formation des prêtres missionnaires. 

Goering à Buc

Pendant la Seconde Guerre Mondiale, le séminaire est l’objet de réquisitions, il est transformé par l’autorité militaire comme hôpital et porte alors le nom « d’hôpital complémentaire V.R.78 » jusqu’au 12 juin 1940 ; puis lors de l'occupation, les Allemands en prennent possession du domaine le 20 juin. La Luftwaffe occupera le site jusqu’en 1944. Le Général Goering y aurait séjourné lors de ses passages, en revue des aérodromes de Villacoublay, Buc et Toussus, lors de la bataille d'Angleterre.

 
A la Libération, l’armée américaine prendra le relais jusqu’au 14 mars 1946. 

Le 15 juin 1966, le domaine de Bel Air fait l’objet d’un arrêté de classement à l’Inventaire des Sites. En 1982, le projet d’acquisition de Bel Air par le Ministère de l’Intérieur est à l’étude. Il est réalisé en 1984. 

La C.R.S. n°8 y est installée à Bièvres depuis le 15 mai 1986 et partage le site avec le RAID.

Embarquement à bord d'un Farman Goliath

Musée de l'Air et de l'Espace - On board 2024
Claire Bréhier (MAE), Gérard Finan (Aériastory)

Le Musée de l'Air et de l'Espace et Aeriastory vous invitent à monter pour ce premier vol, au départ de la médiathèque-Ludothèque du MAE, assis sur les spacieux sièges première classe d'un Airbus 380.

Vous pourrez ainsi faire la différence entre le vol des premiers passagers en 1919 et ceux, en 2019. 

A l’issue du conflit de la première guerre, les frères Farman viennent de mettre au point un nouveau type de bombardier, le F60 « Goliath ».

Ces appareils construits pour la guerre et qui se retrouvent soudain sans vocation, sont convertis en aérobus. 

Le pilote vole au dessus du fuselage, à l’air libre, et c’est dans une cabine fermée, munie de larges fenêtres, que prennent place les douze premiers passagers.

Les frères Farman se lancent alors dans l’aventure de l’aviation commerciale avec détermination et organisent les premières lignes publiques, avec comme objectif, concurrencer le train.

L’aérodrome de Toussus-le-Noble sera la base principale des premières lignes aériennes avec comme première destination, Londres.Ainsi, le 8 février 1919, Lucien Bossoutrot, chef-pilote chez Farman, décolle par temps clair de Toussus le Noble sur un sol enneigé. L’avion atterrit à Kenley au sud-ouest de Londres après 4 heures de vol à 115 km/h de moyenne. 

Le lendemain, le retour s’effectue à une vitesse moyenne de 125 km/h. 

Les deux trajets se déroulent sans le moindre incident.

Vox populi, vox Dei

Un rendez-vous en mairie était programmé le 28 février pour avoir plus d’informations concernant le décret de la nouvelle dénomination de l’aéroport de Toussus le Noble en aérodrome Paris-Saclay-Versailles et exprimer notre  désapprobation.

En effet, ce décret dans ses attendus ne se réfère qu’à une consultation préalable d’Aéroports de Paris et ne tient pas compte des communes sur lesquelles l’aérodrome étend son emprise et des entités locales représentant la société civile telles que les associations vouées à la promotion du patrimoine.   Suite à cette rencontre,Mme le Maire de Toussus, Vanessa Auroy, nous apporte quelques éclaircissements.

Consciente du risque de confusion ainsi créé dans la relation que font nos habitants entre leur lieu et son passé, elle nous confirme que la Mairie de Toussus est impliquée dans ce changement. Elle assure que cela ne diminuera pas la visibilité et la reconnaissance de cette plateforme, de son histoire et de ce patrimoine à laquelle elle est très attachée. 

L’évolution constante de la région et les efforts engagés entre le Territoire, le gestionnaire et la commune devraient, selon elle, consolider la présence de cet aéroport autour d’une dynamique qui favorise sa protection ainsi que l’investissement dans un développement économique global, tout en gardant au plateau sa vocation agricole et historique. 

De même, selon elle, cette dénomination administrative n’affectera pas l’activité de la plateforme. 

Elle convient que la décision de modifier la toponymie de ce lieu historique en dénomination d'un nouveau centre économique est certes complexe et doit être prise avec soin. 

Le décret en question, paru à un moment où on s’y attendait le moins, a pratiquement surpris toutes les parties. 

En ce qui concerne Aériastory, dans l’objet de notre association, nous pensons que dans l’état actuel, cette plateforme ne répond pas aux structures d’une telle nouvelle dénomination. 

Nous pratiquons cet aéroport depuis 1987 et avons toujours travaillé avec les administrations concernées pour accompagner son évolution jusqu’à aujourd’hui. 

Toutefois, même si nous avons marqué notre désapprobation à ce sujet, nous souhaitons souligner que depuis son élection en tant que Maire et autour de son équipe, nous ne pouvons que louer le travail et les résultats que nous avons entrepris en commun avec Vanessa Auroy et la Mairie de Toussus le Noble.

Sa créativité et le travail qu’elle entreprend pour cette plateforme avec la direction d’ADP sont considérables. 

De plus, elle nous a assuré de son soutien et de celui de son équipe dans les travaux qu’Aériastory entreprend.
Nous ne serons pas de ceux qui grippent la machine. 

Par conséquent, malgré cette perte de visibilité toponymique, nous resterons dans une attitude de confiance réciproque en souhaitant que ces nouvelles conditions n’affectent pas notre environnement et son identité unique. Que cela contribuera à une croissance dans ce que cette plateforme a apporté en continu, comme innovations, depuis son existence en 1907. 

Nous continuerons de travailler avec la commune pour la valorisation de cette plateforme mythique, espérant que nos dossiers en attente depuis 2019 verront leur aboutissement très prochainement.

L'oiseau canari et sa traversée de l'atlantique, vous connaissez ?

FX Bibert et G Finan
Chartres 2024

Faisant suite à notre précédent article, rares sont ceux qui contribuent à mettre leur travail au service de tous au lieu de le confiner pour mourir dans des boîtes et un entourage désintéressé.

François Xavier Bibert est l'un ceux-là. Nous l'avons revu, depuis notre première rencontre en 2018 pour construire la guerre du Levant et la genèse du Normandie Niemen, puis en 2020, pour monter celle, à Palmyre, de l’envol de Jean Mermoz qui n'était encore qu'un célèbre inconnu.

François Xavier est depuis un ami, même si nos rencontres sont espacées, c’est comme si ne nous étions jamais quitté. 
Hier, il nous recevait à Chartres, nous en avons profité entre un petit cours de cuisine, pour revoir quelques dossiers.

Nos méthodes de procéder et nos échanges, nous offrent un potentiel insoupçonné de développement. Avec le pouvoir magique et l'ouverture de "la Toile", de notre première rencontre initiée et virtuelle, est naît une amitié. Un effet de levier dans la concrétisation de nos projets.

L'Oiseau Canari
Collection Michel Boquet

Au courant de nos travaux sur la traversée de l’atlantique sud par Pierre de Saint Roman et celles sur ces années folles de l’aviation, il nous met sur le chemin d’une traversée peu connue, celle de l’atlantique nord de « l’Oiseau Canari » en 1929.

Un rocambolesque récit des 13 et 14 juin 1929 par trois aviateurs, Assollant, Lefèvre et Lotti. 
Ils réalisent la première traversée aérienne française de l'Atlantique nord sur l'Oiseau Canari. A bord se trouvent aussi un passager clandestin Schreiber et Rufus un bébé caïman, tous ensemble participent à cette folle aventure...

A découvrir sur son site fabuleux et hyper-documenté. Une caverne à trésors : https://www.bibert.fr/

MAE et Pierre de Saint Roman, un partenariat en développement

Associations Pierre de Saint Roman et Aériastory
 à la Médiathèque-Ludothèque du MAE
en compagnie de Mme M.L. Griffaton et V. Joyaux

Le partenariat entre le Musée de l'Air et de l'Espace (MAE) et l'association Pierre de Saint Roman se développe et s’épanouit autour de prochains événements prévus à Toulouse, au mois de Juin.

Cela permet d’aller de l’avant à Aériastory et ses partenaires dans un épanouissement collectif. 

Au cours des rencontres, lors des travaux développés par Aeriastory,  deux lignes principales d’attitudes dans les contacts, la divulgation et le partage de documents historiques familiaux s’étaient présentées à nous

La première, la plus ardue, est celle avec ceux qui gardent leurs documents presque inaccessibles. Avec le temps, ceux-ci finissent dans des boites que leurs descendants découvrent, dont ils ne mesurent pas l'importance ou y marquent peu d'intérêts. Alors elles sont remises à des organismes débordés ou inadéquats et se dispersent aux quatre vents. 

La deuxième, est celle des propriétaires qui ouvrent leurs accès.  Elles touchent alors un large public, en favorisant la recherche et l'éducation. Diffusés plus facilement, la démocratisation de ces documents  préserve le patrimoine.
Avec l'interaction 3.0, ce patrimoine est valorisé . Elle permet une ouverture à la compréhension du passé et de faire des découvertes accessibles partout dans le monde, 24h/24. C'est un tourisme culturel qui se développe.

De plus, Leurs numérisations encourage la collaboration et le partage de connaissances. Elles sont préservées pour les générations futures. 
Une diffusion médiatique qui reste sans danger pour les documents originaux qui, eux, sont conservés dans des lieux souhaités par leurs propriétaires. 

Lors de notre rencontre au MAE, pour le partage d'informations et de documents, notre réunion s'est tenue à la nouvelle médiathèque-Ludothèque du musée. 
Son agencement et sa conception nous ont inspiré. Un lieu ouvert à tous, qui encourage à la lecture, la recherche et la découverte, quelque soit l'âge du visiteur.

           

CANA, une multiplication de voies aériennes vers l’Amérique du Sud

Compagnie Atlantique de Navigation Aérienne 
Bordeaux v/s Toulouse

Dès la fin de la Grande Guerre, les premières lignes commerciales apparaissent, sillonnées par des avions militaires transformés.

Pour les spécialistes, deux ou trois ans seulement seraient nécessaires pour créer de grandes lignes transatlantiques.

En décembre 1919, Breguet : "... La sécurité de l'avion proprement dite, c'est à dire stabilité, robustesse, bon fonctionnement des moteurs, peut être considérée comme acquise dès 1920. Il faut donc s'atteler sans perdre un instant à l'installation des ports aériens et des postes de signalisation de toute nature et, en particulier, à l'application généralisée de la science radio-goniomètrique. Cette organisation est en bonne voie et on peut prévoir que, dès 1921, la sécurité de la locomotion aérienne sera au moins équivalente à celle des autres moyens de locomotion rapide."
Une impression renforcée par la rapidité des liaisons et la progression des Lignes Latécoère qui se développent pragmatiquement vers l'Afrique en consolidant d'abord la liaison postale sur le trajet Toulouse – Casablanca.

Le Salon de l'Aéronautique de novembre 1921 au Grand Palais à Paris en est l'illustration de cette démarche assurée des lignes commerciales. 
Les immenses appareils de transport en service ou en développement, tri ou quadrimoteurs, emplissent la nef. Leurs noms soulignent leur gigantisme. En se limitant à ceux présentés sous couleurs françaises, on trouve des "Goliath" et "Super Goliath" de Farman, le "Leviathan" de Breguet, le "Mammouth" de Blériot.
Toutefois, si les constructeurs aéronautiques sont optimistes, d'autres s'inquiètent.

C'est tout particulièrement le cas des industriels et hommes d'affaires bordelais, dont la prospérité résulte de leur position en tête de ligne sur les liaisons maritimes vers le Maroc, l'Afrique Occidentale Française et l'Amérique du Sud.
Ils voient avec appréhension la concurrence et la montée en puissance de Toulouse, symbole de l'expansion aéronautique. Dans ce contexte, une contre-offensive se prépare au sein de la Chambre de Commerce de Bordeaux. Les grandes compagnies maritimes s'y associent rapidement. On compte la Compagnie des Messageries Maritimes, la Compagnie maritime des Chargeurs Réunis, la Compagnie de Navigation Sud Atlantique... 
Ces membres se rassemblent et forment le Comité Aéronautique du Sud-Ouest (C.A.S.O.).

Pour mener à bien leur projet, il leur faut néanmoins une expertise et une capacité de lobbying dans l'aéronautique. Ils les trouveront à la Ligue Aéronautique de France, dont René Fonck, député, est élu Président le 8 juillet 1921. Sur cette base se crée en 1921 un syndicat d'étude pour la création d'une compagnie aérienne visant à l'établissement d'une ligne entre Bordeaux et l'Amérique du Sud. Ce sera la Compagnie Atlantique de Navigation Aérienne (C.A.N.A.).
L'organisateur sera M. de Saint-Blancart, ancien chef de secrétariat de l'Aero-Club de France et membre du Conseil d'Administration de la Ligue aéronautique de France.

1922 : Création de la Compagnie Atlantique de Navigation Aérienne (C.A.N.A.)

Au cours de l'année 1922, les acteurs du projet veulent promouvoir l'hydravion pour le trajet Bordeaux – Dakar. Cette option est défendue comme plus sûre que le survol des régions hostiles de la Mauritanie et comme plus indépendante des pays survolés, car soumis aux règles du droit maritime.

Pour la traversée de l'Atlantique Sud, de Dakar à Pernambouc (Brésil), ils prévoient de réaliser le parcours en navires rapides et puis, le trajet Pernambouc - Rio de Janeiro - Buenos Aires sera en hydravion.

Actions CANA

Ces travaux font apparaître un autre soutien au projet. 

Les projets de Latécoère vont en effet à l'encontre des intérêts des partisans de la liaison impériale transsaharienne Alger – Tombouctou – Bamako – Dakar. De nombreuses et prestigieuses personnalités, proches des milieux militaires qui, depuis 1920, ont entrepris d'ouvrir ces lignes, sont prêtes à soutenir les projets de la C.A.N.A..  Encore faut-il trouver un projet concrétisant les intérêts des diverses parties : ce sera l'ouverture d'une ligne commerciale Dakar – Kayes - Bamako. Cette ligne a été ouverte sous les ordres du capitaine Odic dès août 1920. 

Une première infrastructure est établie à Dakar. Une liaison postale saharienne entre le Sénégal et le Soudan a ainsi pu fonctionner à l'hiver 1921 en transportant 542 kg de courrier. 

En mai 1922, le capitaine Odic est remplacé par le chef de bataillon Tulasne qui poursuit ces travaux. 

Si l'établissement d'une liaison commerciale ne s'inscrit pas directement dans l'objectif des bordelais, il leur permet de "mettre la main" sur Dakar avant l'arrivée des Lignes Latécoère, et d'accroître leurs soutiens. C'est donc sur cette base que se prépare le projet initial de la C.A.N.A., constituée en société courant 1922, de ses demandes de subvention et la recherche de ses premiers appareils.
La société aura son siège à Paris, 8 rue Halévy. 

Cette alliance politique se concrétise par la création en novembre 1922 du Comité aérien France-Outre-Mer. "Ce comité a pour but de favoriser l'essor de l'aviation dans les colonies et de s'efforcer de réaliser son véritable but : les liaisons intercontinentales". Il est présidé par Daniel Vincent, ancien ministre, ancien sous-secrétaire d'Etat de l'aéronautique, avec comme vice-présidents, Charles Tisseyre, député de Saône et Loire) et John Dal Piaz, administrateur directeur général de la Compagnie Générale Transatlantique.

Les partisans des diverses options s'affrontent dès la fin de novembre 1922 à l'Assemblée Nationale à l'occasion d'un grand débat sur le budget de l'aéronautique. Le rapporteur du budget est Maurice Bouilloux-Lafont. Tout en défendant la nécessité de financer la recherche et les études des constructeurs, il attaque violemment les subventions aux compagnies, et tout particulièrement aux lignes impériales, dans la mesure où elles ne correspondent à aucune demande commerciale viable à terme. 
René Fonck, lui, limite son intervention au domaine militaire. Le transport commercial sera développé par Charles Tisseyre, qui défend la nécessité des subventions pour cette activité naissante et la priorité à donner au financement des lignes impériales. Laurent-Eynac fera une synthèse relative, reconnaissant les critiques justifiées que mérite l'exploitation commerciale des lignes aériennes, mais en soulignant les progrès rapides et le fait que "si c'est avec l'esprit d'un notaire ou d'un actionnaire que l'on juge notre aviation, elle est condamnée".

En parallèle, René Fonck a mené en septembre et octobre une grande mission en Amérique du Sud, à l'occasion des fêtes du Centenaire de l'Indépendance du Brésil. Il y est accompagné de Fronval, tous deux ayant apporté leurs avions. "Maurice Loubet, représentant la Compagnie atlantique de Navigation aérienne" participe également à cette mission avec un Caudron biplace.
Le 16 décembre 1922, la C.A.N.A. signe avec le gouvernement un contrat lui accordant une subvention conséquente de 7.000.000 de francs, pour accomplir douze vols d'études sur les lignes déjà balisées Dakar - Saint Louis, Dakar – Kayes - Bamako .

1922-1923 : les opérations de la C.A.N.A.

Caudron C61

Pour mener à bien son contrat, la C.A.N.A. achète 2 appareils, tous deux enregistrés au nom de la compagnie en octobre 1922, avec une certaine confiance. "La machine venait d'effectuer un voyage de démonstration sur le parcours Paris - Chalon-sur-Saône avec retour sur deux moteurs seulement ; le moteur central avait été volontairement arrêté à 1 000 m d'altitude et l'avion avait continué à monter de 1 000 m à 1 400 m en 35 mn sur deux moteurs avec sept passagers à bord. Présenté comme un avion très simple donc très sûr, dont les moteurs à nu ne devaient présenter de problème ni d'accessibilité ni de refroidissement, le trimoteur Caudron C-61 devait aussi être un excellent planeur et sa construction en bois devait rendre facile les réparations en toute circonstance." [Robert Esperou et Joseph de Joux, Avions n°161, avril 1983]

Dés sa création en 1922, la C.A.N.A. a créé une structure locale. Elle a embauché en octobre à Bordeaux un directeur, jeune pilote expérimenté, Charles de Verneilh et un chef-pilote, Raymond Delmotte. Tous deux s'installent à Dakar. Par la suite, la C.A.N.A. embauche un autre pilote, Maurice Loubet, qui accompagne la mission en Amérique du Sud et s'installe à Dakar. L'arrivée des Caudron ne change pas l'atmosphère. La C.A.N.A. effectue en décembre 1922 son premier vol Dakar-Kayes. Les appareils sont abrités dans le seul hangar de Dakar.  Les serpents à lunettes aussi et qui se mettent régulièrement à l'abri sous les bâches des moteurs ou dans la cabine. A Kayes, c'est encore pire. La température des moteurs "refroidis" avoisine souvent 62° à la remise en route. 

A g le pilote Delrieu à d. Roig, chef de la mission Latécoère

C'est alors que Pierre-Georges Latécoère se décide de passer à l’action. Dès le mois de mai 1923, il organise dans la plus grande discrétion une mission constituée de trois Breguet XIV pour effectuer un voyage de Casablanca à Dakar et retour. 
Pour s'assurer la publicité maximale, Latécoère invite un journaliste du "Matin" à participer à l'expédition. En juin, pour marquer sa présence au Portugal, il fait inviter les aviateurs Cabral et Coutinho à Paris par le biais du Comité France – Portugal, et assure leur transport vers Paris, en profitant pour inaugurer de nouvelles lignes (provisoires) Paris – Bordeaux - Madrid – Lisbonne. Une inauguration qualifiée de provocante pour les responsables bordelais alors que les cérémonies ont lieu dans leur ville.

Fin 1923, selon un rapport de Vital Ferry « La C.A.N.A. avait, en tout et pour tout, effectué 15 voyages, parcouru un peu plus de 7 000 kilomètres et transporté 44 passagers, pas une seule lettre ni un seul colis. Un calcul rapide montre une disproportion certaine entre ces résultats et le montant de la subvention accordée : un demi million de francs par voyage, I 000 F par km parcouru, 140 000 F par passager. »  Dans ces conditions, l'Etat considère le contrat non rempli et refuse toute nouvelle subvention à la C.A.N.A.

1924 - 1925 : La fin de la C.A.N.A. et du C.A.S.O.

Malgré ces échecs, la C.A.N.A. continue peu ou prou ses activités en 1924. Privée de subvention, elle tente de trouver de l'argent sur le marché d'actions sans grand succès. Le 9 septembre 1924, une demande de patronage pour la Compagnie Atlantique de navigation aérienne est soumise au Conseil Général de Gironde. Le rapport de la commission adhoc indique "Nous sommes priés de donner notre appui moral à, un projet grandiose et hardi qui a pour but de créer et d'organiser la liaison hydro-aérienne entre l'Europe et l'Amérique du Sud. Dans les explications qui nous sont communiquées, nous notons avec une très vive satisfaction le choix de Bordeaux comme base principale de ravitaillement et d'exploitation. Également à Bordeaux serait construite une bonne partie des navires postaux (3.000 tonnes, 6.000 CV., etc.). Nous ne pouvons qu'encourager semblable initiative."

Une documentation de Michel Barrière (Crezan Aviation), avec nos remerciements

Patrimoine, Armée de l'Air et ADP

Pascale Boulay et Gérard Finan
SFMA 2024

Le sujet de notre rencontre avec Mme Pascale Boulay d'ADP était d'ouvrir le dossier de la réhabilitation de la porte Quartier Jean Tulasne, à l'occasion de la célébration, en 2024, des 90 ans de l'Armée de l'Air. 
L’avenue du Commandant Jean Tulasne prend naissance à l'entrée ouest de l'aéroport ADP de Toussus, là où on trouve encore la grille baptisée "Quartier Jean Tulasne", en face de la Porte de Toussus (porte du Grand parc de Versailles). Elle suit la limite de l’ancienne Base d'Aéronautique Navale et s’arrête à la hauteur du hangar Farman. 

C'était le Quartier Jean Tulasne et son avenue, sur un aéroport partagé entre une zone civile et une zone militaire, comme le décrivait le colonel Delin dans ses mémoires à Toussus le Noble:

 "Base civile. Zone réservée à «Normandie-Niemen » restreinte, délimitée fictivement, immixtions des militaires chez les civils et vice versa. Les problèmes de garde et de sécurité des parkings et hangars sont rapidement réglés. Le Contrôle Local de l’Aérodrome et la partie civile, la plate-forme étaient sous l’autorité de monsieur Henri Tessier. A l’époque nous n’avions pas d’approche organisée ni de radar de piste. On pouvait demander un cap à suivre pour rejoindre un lieu donné pour avoir une idée de la direction que devait prendre l’avion pour se diriger vers Toussus. Une parfaite harmonie régnait entre civils et militaires. L’infrastructure était insuffisante et peu appropriée, les magasins manquaient. Heureux d’être à Toussus, il n’était pas question de soulever des problèmes au commandant. Le personnel s’organisait avec ses moyens. La coopération civile et militaire n’était pas un vain mot et nous nous dépannions souvent mutuellement. 
Il n’y avait pas d'infirmerie. Les consultants étaient envoyés à l'hôpital de Versailles. La piste, orientée sensiblement NE-SW avait un gros inconvénient : elle manquait de largeur, était glissante par temps de pluie et vent de travers. Au SW, une légère déclivité obligeait les pilotes à freiner d’où le risque d’endommager les hélices et de terminer sa course dans le marais en cas d’atterrissage trop long."

Le Quartier qui était mis à la disposition du régiment, se composait de 50 officiers, de 200 sous officiers et de 220 hommes de troupe, pour lesquels il fallait prévoir logements et bâtiments divers.

Depuis le départ du Normandie Niemen à Rabat, le lieu est repris pour devenir Base Aéronautique Navale. Il ne reste plus de cette Mémoire de l'Armée de l'Air, que la Porte Quartier Jean Tulasne. 

           

Développement du programme EVA

Un webinaire s'est tenu la semaine dernière. Il englobait la majorité des acteurs du développement des énigmes diffusées sur l'application EVA des archives départementales des Yvelines.

Seize participants étaient présents autour de Mathilde Deuve et de son équipe. 
Un groupe qui compte vingt-cinq partenaires du Département, depuis le lancement de l'application en mai 2023.
Des chiffres qui marquent le succès de ce projet et son  développement rapide. 

Pensée à destination du grand public et des publics apprenants, « EVA » propose un ensemble d’énigmes dynamiques utilisables dans le cadre d’un enrichissement d’une sortie de terrain grâce à la prise en main d’un outil numérique ludique à télécharger sur son portable

Le bilan à ce jour, c'est 84 énigmes développées sur le territoire. 

Quatre classes (1 classe de lycéens, 3 classes de collégiens) ont élaboré ou sont en cours d’élaboration d’énigmes.

Sur Toussus le Noble, 3 énigmes sont disponibles sur le réseau et une quatrième en préparation.

De quoi s'activer, avec l'arrivée des beaux jours, autour de belles marches, à la découverte de notre patrimoine départemental.

Sur les traces des pionniers à Toussus le Noble

 

Ouverture de l'exposition sur les frères Farman et les figures célèbres des pionniers de l’aviation. à la Médiathèque le Petit Prince de Toussus le Noble. 

Les rues de la communes portent leurs noms.  

Un complément aux énigmes avec le parcours EVA des Archives Départementales.

Une exposition du 19 Janvier au 29 Mars 2024.

Un grand merci à Maria du Souich pour une collaboration vivante et dynamique, vieille de plus de 40 ans.

QRC pour télécharger l'application EVA