Sur les traces des pionniers à Toussus le Noble

 

Ouverture de l'exposition sur les frères Farman et les figures célèbres des pionniers de l’aviation. à la Médiathèque le Petit Prince de Toussus le Noble. 

Les rues de la communes portent leurs noms.  

Un complément aux énigmes avec le parcours EVA des Archives Départementales.

Une exposition du 19 Janvier au 29 Mars 2024.

Un grand merci à Maria du Souich pour une collaboration vivante et dynamique, vieille de plus de 40 ans.

QRC pour télécharger l'application EVA

Mettre un visage et une histoire, sur le nom des rues

Aeriastory a le plaisir d'annoncer un troisième parcours sur la commune de Toussus le Noble. Des randonnées pédestres ou à vélos, d'environ 2 à 3 kms, afin de mieux connaitre l'histoire de la commune et mettre un visage sur les noms de rues. Ainsi Farman ne sera plus confondu à un agriculteur et Voisins ne sera plus un pâtissier. Un grand merci à Catherine et Christian Pilaud pour leurs contributions.

Depuis notre intervention à la Commission Mémoire de la DGAC en 2019 (lien vidéo) Aeriastory poursuit son investissement dans la promotion du patrimoine aéro-historique de Toussus le Noble et ses environs. Un engagement qui se doit d’être populaire, assembleur et participatif.

Un chemin qui se construit en collaboration avec les Archives départementales des Yvelines autour du programme EVA . 
Sans cette dynamique, la transmission de cette Mémoire serait diluée dans celles d’autres groupements autrement plus impliqués et plus actifs. La Mémoire n'est pas l'Histoire, elle nécessite l'implication de tous les acteurs d'un environnement nommé, pour la maintenir vivante.

Ces énigmes que vous trouverez dans l'application EVA, qui est à télécharger sur votre mobile, bien que ludiques, ne sont pas toujours faciles. Elles sont à destination d'un public  d'adultes et d'enfants. Une promenade, des haltes et un peu de lecture pour faire rejaillir le passé glorieux d'un berceau de l'aviation. Des parcours pour porter un regard sur les innovations du passé et celles à venir. 

Nous sommes tous, bien loin de les connaitre.  Même chez Aeriastory, nous continuons d'aller de découvertes en découvertes.  

Tester les parcours sur EVA,  c'est aussi faire des haltes à des points de restauration, d'accueil et d'évasion, dépaysants. Des moments de convivialité et de découvertes, en tous temps.

Les parcours autour de nous :

Trois à Toussus, 
Six à Buc,
Cinq à Versailles,
Trois à Guyancourt,
Trois entre voisins le Bx et Montigny le Bx,
Huit à Saint Quentin en Yvelines,

C'est tout le territoire des Yvelines qui est couvert et des énigmes en construction...
Tester sans modération.

Pesée des voyageurs, hier et demain ! Ce problème de poids.

Pesée de voyageurs
avant de monter dans l'avion

En 1927, pour sa traversée de l'Atlantique Sud sans escale de Saint Louis au Sénégal jusqu'au Bresil, un problème de masse utile se posait tant à Pierre de Saint Roman qu'à Farman. 

A pleine charge, l'avion pèse 7 300 kg. La durée de vol est estimée à 22 heures et la réserve de carburant permet une autonomie de 28 heures. 

Ils emportent 300 litres d'huile et 4 500 litres de carburant.

Retour sur les débuts des années folles l'aviation et sur cette question de poids.

Les voyageurs qui prenaient l’avion étaient pesés. C'était une pratique courante durant les premières décennies de l'aviation commerciale. Les compagnies aériennes utilisaient le poids des passagers pour ADAPTER la quantité de carburant nécessaire au vol.

Cette pesée était généralement effectuée sur des balances situées au comptoir d'enregistrement. Les personnes étaient invitées à monter sur la balance et à se tenir immobiles pendant que le personnel de la compagnie aérienne enregistrait leur poids.

Le poids des passagers avait un impact important sur les avions durant les années folles. Les avions étaient encore relativement petits et légers. Le poids des passagers représentait une part importante de la masse totale de l'appareil.

Cet impact du poids se faisait sentir à plusieurs niveaux. Tout d'abord, il limitait la capacité d'emport de l'avion. Vu qu’un avion ne peut transporter qu'un poids défini, celui des passagers venait s'ajouter à celui du carburant, de l'avion lui-même et des bagages.

Tout cela affectait la performance de l'avion. Un avion lourd a besoin de plus de puissance pour voler, ce qui peut réduire son autonomie ou sa vitesse surtout que le plafond de vol était relativement peu élevé, et tenant compte des morphologies des zones survolées.

Il y avait un danger pour la sécurité. Un avion trop chargé serait plus susceptible de subir des turbulences ou des accidents.

La pesée des passagers a été progressivement abandonnée dans les années 1950/1960. Les avions sont devenus plus gros et plus puissants, et les compagnies aériennes ont pu compter sur des techniques plus précises pour évaluer la quantité de carburant nécessaire aux vols.

C’était hier !

Et demain… y aura-il  une nouvelle réglementation pour connaître le poids des passagers ? Les raisons, certes, ne sont plus les mêmes. Serait-ce une technique pour économiser du kérosène et les nouvelles énergies qui seront utilisées ?

Ces derniers temps, de plus en plus de compagnies aériennes proposent aux passagers de faire un petit tour sur la balance avant de monter à bord. Une méthode qui pose question, notamment en termes de confidentialité de données et de possibles discriminations, mais que les compagnies justifient par des raisons de sécurité. L’objectif serait aussi de viser à dépenser moins le kérosène qui pèse aussi dans la balance et de réduire l’empreinte carbone.

Le Chat - Geluck
Imperturbable et Shakespearien !

L’aéroport d’Auckland en Nouvelle-Zélande et initiée par la compagnie nationale Air New Zealand l’a déjà mis en place dans le cadre d’une expérimentation, qui a pris fin le 2 juillet. Avant elle, plusieurs compagnies américaines, ainsi que Finnair (Finlande) et Uzbekistan Airlines (Ouzbékistan) ont elles aussi eu recours à cette pesée (facultative) des passagers, en garantissant la plupart du temps l’anonymat et des prix inchangés.

Actuellement, le poids de chaque vol effectué en avion est en partie calculé sur la base d’une moyenne globale de poids estimée, qui varie selon les pays et diffère pour les hommes, les femmes et les enfants, ainsi que de la pesée des bagages et des équipements.

Raison de sécurité mais aussi d’économie. Celle de réaliser des économies de kérosène, partant du principe que plus un avion est lourd, plus il en consommera.

Connaître de façon précise la charge de chaque passager permettrait de réduire les dépenses de carburant. On pourrait calculer la quantité exacte de kérosène dont les avions ont besoin juste avant le décollage.

Une méthode qui requiert toute discrétion, afin d’éviter toute discrimination. Une théorie qui fonctionne à nouveau, aujourd’hui sur le papier…

 

A la recherche d'un avion pour Pierre de Saint Roman.

Salon aérien de la locomotion
Grand Palais

Nous sommes en 1923.
Pierre de Saint Roman vient de prendre un congé de trois ans pour se consacrer à son ambitieux projet, celui d'effectuer une tournée en avion avec des escales dans les 52 plus grandes villes du continent d'Amérique du Sud.
Il souhaite nouer des liens d'amitié et de fraternité entre la France et ces pays où sont établis de nombreux Français.
Chacune des étapes sera l'occasion de cérémonies, de parrainages et de conférences. L'avion devra transporter bon nombre de personnes sur autant de destinations.

Mais, de quels avions pourrait-on disposer ?

Cheminons dans les allées des salons aéronautiques du Grand Palais à cette recherche de l'avion qui répondra en mai 1927 à cette traversée.

1920 Sixième Exposition Internationale de la Locomotion Aérienne. 

Cinquante-quatre avions sont exposés dont le Goliath de Farman, exploité sur les lignes Paris-Bruxelles et Paris-Londres, et aussi le Latécoère qui relie Toulouse à Rabat. Nous sommes en pleine naissance du transport aérien civil. Le Breguet Léviathan, au stade expérimental, fait partie d’une famille de gros biplans entièrement métalliques construits en France au début de cette même année.
Le jour de l’inauguration du Salon, Sadi-Lecointre établit un record et passe la vitesse des 300 km/h.

1921 Septième Salon de l’aéronautique.   

Blériot-SPAD S.45

Cette édition fait la part belle aux avions de construction française.
Exposition du  Blériot-Spad S.45, un gros avion de ligne quadrimoteur. Il peut transporter quinze passagers ou être adapté en bombardier. Malgré l'intérêt qu'il suscite, on ne lui connaîtra aucune trace de vol. 
Sur les 35 modèles d’aéroplanes exposés, cinq sont d’origine étrangère. La tendance est très marquée pour les biplans. Vingt-cinq modèles sont exposés.  Parmi ces avions,  le Goliath dernière génération, un quadrimoteur de 34 mètres d’envergure, le Léviathan de Louis Breguet ou encore un monoplan signé du constructeur néerlandais Anthony Fokker. Cet avion fait polémique. Il est souhaité de le voir disparaître du salon pour différentes raisons.  En premier lieu celle d’ordre idéologique, vu que Fokker avait construit des avions pour l’Allemagne durant la guerre. Une autre raison, selon Air journal, pour contrefaçon, sur une demande de Robert Esnault-Pelterie, il en obtiendra la saisie pure et simple.
Le litige porte sur le levier de commande de l’appareil, «le manche à balai» dont REP est l’inventeur.
On remarque de moins en moins d’avions entoilés comme le Caudron G-3, du même type que celui qui servi à Adrienne Bolland pour sa traversée des Andes, en avril 1921. 
Une curiosité du salon, l’avion-automobile qui fait son apparition. Ce biplan traverse la capitale française en roulant, les ailes pliées et l’hélice calée, pour aller se parquer sur son stand au Grand Palais. 

Breguet Léviathan 
L"intérieur du hangar Farman ressemble étrangement

1922 Huitième Exposition Internationale de l’Aéronautique.

Le Président du salon est Louis Breguet.  Lors de ce Salon est prise la décision d’organiser l’exposition tous les deux ans.

Trente six avions venant de quatre pays sont présents. Les vedettes sont le Dewoitine D.1 et le fameux Breguet XIX. Le salon voit également la première exposition de moteurs en alliage léger.
Les Breguet XX et XXI se distinguent par leurs motorisations Breguet-Bugatti. Le Breguet XXII pourra accueillir une vingtaine de passagers mais il sera détruit lors d'un concours d'avions de transport en 1923. Le développement de ces trois types d'avions sera interrompu en grande partie en raison de problèmes techniques liés aux centrales électriques et à la structure de l'avion.

Breguet Léviathan
arrière plan Hangar Farman de Toussus le Noble

1924 Neuvième Salon d’Aviation. 

Quarante neuf appareils meublent l’exposition.
Les gros tonnages sont présents comme le Jaribu de Farman et un nouvel arrivé, le Dyle et Bacalan, un constructeur qui se lance dans la production d'avions. Ils seront les super vedettes. Dans la catégorie "vol rapide" se trouve le Breguet XIX. Il avait effectué le trajet entre Paris et Shanghai, piloté par Pelletier d’Oisy.
Un nouveau record de vitesse est franchi. Florentin Bonnet passe la vitesse de 448 km/h, le 11 décembre 1924.

Farman Jabiru

1926 Dixième Salon d’Aviation  

Louis Breguet est toujours le Président du salon. On note la présence de cinquante neuf appareils venus de sept pays. Les avions de transport civil sont là dont le Farman 170 et le Fokker VII qui a été utilisé par l’amiral Byrd lors de son expédition au Pôle Nord. Toutefois, se sont les nouveautés militaires, trente-deux appareils au total dont le Potez 25, qui font la une. 

Breguet XIX  

1928 Onzième Salon d’Aviation  

Fernand Lioré est nommé Président du Salon.
Première présence des USA et de l'Angleterre avec des Stinson, Boeing et Bristol.
Les vedettes de cette édition seront en premier lieu les héros de l’époque. Une attention particulière est portée à la disparition de "L’Oiseau Blanc", la traversée de Lindbergh et à la traversée de l’Atlantique Sud de Coste et Le Brix pour leur tour du monde, deux exploits réalisés sur Breguet XIX G.R. 

La décision de créer un Ministère de l’Air, en France, est prise durant ce salon.

Sur le résumé de ces expositions nous comprendrons le choix de Pierre de Saint Roman.
Le  bimoteur Farman Goliath équipé de moteurs fournis par Lorraine Dietrich  pourrait être transformé en hydravion.

Le destin en décidera autrement...