L'Intelligence Artificielle, un nouvel outil chez Aeriastory

Ludovic Parent, l'IA chez Aeriastory

C’est avec joie et fierté qu’Aeriastory accueille la nouvelle génération qui souhaite mettre ses compétences et son temps à la préservation du patrimoine, en nous aidant à intégrer les nouvelles technologies.

Un grand merci à Ludovic Parent pour son partage dans l’utilisation de l’Intelligence Artificielle.  
C’est un formidable potentiel et de nouveaux débouchés, qui s’ouvrent à nos activités et publications.

Main dans la main, nous sommes infiniment reconnaissants à cette jeunesse.  

Septembre nous donnera l’occasion d’en publier les premières.

A suivre…

Les aspirations des constructeurs à un avion civil long courrier, en 1925.

Affiche offerte par Alain Devos
à  Aériastory

Le pari de Phileas Fogg pour un tour du monde en 80 jours,  est dépassé. 

Après la Grande Guerre, les progrès réalisés dans l’aviation ont réussi à faire de ce secteur, une place parmi les moyens rapides de transport et justifier les espoirs mis dans l’avenir de l’aviation marchande.

Selon les statistiques citées par René Crozet en 1924 dans les annales de géographie, sur l’aéroport du Bourget, il y eu 8178 mouvements d’avions transportant 17 556 passagers. 971.894 kg de colis et 617 kg de poste. Dans la même année, l’aéroport de Toulouse, tête de ligne des services à destination du Maroc et de l’Algérie, a été utilisé par 2003 avions transportant 919 passagers, 10 362 kg de colis et 63 845 kg de poste.

Un développement similaire du trafic, a été observé à l’étranger.

Du 1er avril 1924 au 26 octobre 1925, la compagnie anglaise Impérial Airways Ltd a transporté 20 899 passagers. En cette même année, et sur l’ensemble des lignes qui dépendent du consortium allemand Junkers, 40 298 passagers et 142 866 kg de fret ont été transportés.  
En 1925, sur ce même réseau, le total des passagers a dépassé 60 000.

Le nombre des lignes aériennes, qui n’étaient que d’une cinquantaine en 1923-1924, a plus que doublé en 1925. Les services aériens sont devenus plus réguliers. Une condition de succès qui concorde avec les services ferroviaires ou maritimes.  En  Europe, le réseau aérien est de plus en plus dense. Des alliances aériennes se forment.

En Méditerranée et en Afrique Mineure, il y a lieu de souligner la remarquable activité de la compagnie française Latécoère. Une lettre va de Marseille à Dakar en 2 jours et demi au lieu de 10.

Il faut voir dans cette ligne nouvelle, non seulement une liaison étroite entre la France et l’Afrique Occidentale Française (AOF), mais encore une amorce de liaison rapide France-Amérique du Sud, que la compagnie Latécoère se propose d’organiser.

Le succès de ces lignes s’est traduit par un accroissement régulier du trafic, qui comporte surtout le transport d’un abondant courrier postal. Les lignes internationales, ont un avenir plus certain. L’avion permet d’éviter les transbordements de la voie ferrée au bateau ainsi que les formalités douanières répétées et fastidieuses. La demande de la clientèle était parfois supérieure à la capacité des avions et aux possibilités des compagnies.

Le trafic postal est en croissance rapide.

Sur de grandes distances, une lettre expédiée par avion va plus vite et coûte infiniment moins cher qu’un télégramme. De même, le fret postal, peu fragile et peu volumineux, est d’un logement facile : 800 kg de charge payante, emportée couramment par un avion moyen, représentent 50 000 lettres pesant chacune 15 gr. La même charge ne représente guère que 8 passagers.

Petit calcul : en admettant que pour un même parcours, on demande 1000 Fr par passager ou bien 1 Fr de surtaxe par lettre, l’avion fera une recette de 50 000 Fr s’il est chargé de lettres et de 8000 Fr s’il transporte des passagers. L’aviation postale,  « ça paye ».

Le transport de passagers est certainement la partie la plus délicate de l’exploitation d’un réseau aérien. Il exige outre la régularité et la sécurité, de l’espace et du confort. L’avenir verra la spécialisation dans la construction des avions marchands (de type avion-paquebot) rapides mais surtout stables, pourvus d’une cabine close, préservée du froid, du bruit, des mauvaises odeurs. Ces avions marchands d’un autre type comprennent l’avion-cargo pour le fret et l’avion postal où le facteur vitesse sera particulièrement recherché pour un rendement réellement commercial.

On peut ajouter que la clientèle passagers tout comme le fret-marchandises représente souvent une grosse valeur économique car elle draine autour d’elle des entreprises du monde des affaires qui intéressent directement les pays où l’avion peut la conduire.

Il y avait là, pour l’avenir des relations France-Amérique du Sud et pour l’avenir de Dakar, des possibilités intéressantes, en attendant les avions qui pourront permettre des vols transatlantiques réguliers.

René CROZET, Annales  de géographie : l’aviation marchande
Rédaction : Gérard Finan – Aériastory / Anciens Aérodromes – Fonds René Crozet
Site : aeriastory.fr/Thémas

L’aérodrome de Toussus le Noble, de l’occupation allemande à la Libération.

Allemands au Chateau Landolff
Toussus le Noble

 L’aérodrome de Toussus-le-Noble, aérodrome privé déjà prospère avant la première guerre mondiale, s’était maintenu au lendemain du conflit et avait continué son développement sous l’impulsion de la Maison Farman.

Toutefois, la seconde guerre mondiale impose une modification radicale et durable, dans l’aspect de l’aérodrome ou dans son statut et passe d’un aérodrome privé à un aéroport ouvert à la circulation aérienne publique.
Début juin 1940, l’aérodrome Farman achève de se replier sur la Rochelle et l’armée française quitte les lieux le 15 juin 1940.

Lors de l’occupation allemande des terrains d’aviation de Toussus-le-Noble, Les Allemands entreprennent d’aménager le terrain en utilisant tout l’espace disponible, englobant les deux aérodromes, Farman et Toussus-Paris, en allant au-delà de leurs limites.
Les terrains de Buc et de Toussus-le-Noble qui souvent décrits sous une même dénomination  n’ont jamais été réunis en un seul sauf sur les cartes d’Etat Major des militaires, vu leurs proximités.

L’étang de Trou Salé est asséché et les Allemands s’établissent d’autorité, sur les terrains agricoles qui bordent le champ d’aviation suivant l’ancien mur du Grand Parc, future zone Sud. Ils y tracent des routes et y montent des hangars.

En juillet 1940, avec les Dornier 17 et les Heinkel 111 d’une unité météorologique, la Weksuta 51, au service des unités de bombardiers de la région parisienne, l’aérodrome de Toussus-le-Noble passe sous le commandement du lieutenant-colonel Friedrich Vollbracht qui y installe l’état major d’une escadre de chasse lourde (ZG2), équipée de Messerschmitt BFll0. Ces unités sont affectées sur le front russe, après la bataille d’Angleterre,

Toussus-le-Noble, qui était cadre d’écoles militaires françaises à la veille de la première guerre mondiale, devient, en 1941, celui d’une école de chasse allemande.
La Jagdflieger Schule 5 arrive en région parisienne, le 27 mai 1941. Composée de trois escadrilles, la troisième est basée à Toussus-le-Noble jusqu’en octobre 1942. Elle devient ensuite l’escadre de chasse 105. Les avions basés sont des biplaces d’entraînement Arado 66 et 96, des NAA57 ainsi que des Messerschmitt BF109 et des Focke-Wulf 190.

Le 11 août 1944 a lieu un premier bombardement américain et la libération de Toussus-le-Noble le 24 août 1944. 

Le 445th Heavy bombardment group americain, de la eighth Air Force , mentionne les renseignements des terrains de Buc et de Toussus, comme suit :

Paris-Buc (FR) (alias Buc, Toussus-Buc, Toussus-le-Buc) (48 45 55 N – 02 07 22 E) : aérodrome situé au nord de la France à 19 km au sud-ouest de Paris, à 1,5 km au nord-est du village de Toussus le Noble et à 1 km au sud du village de Buc. Les aérodromes de Buc, Toussus-le-Noble et de Guyancourt sont proches les uns des autres.

Buc a été utilisée par la firme Potez pour tester des avions avant la chute de la France et devient alors la base principale des unités de reconnaissance à longue portée allemande  desservant la
Luftflotte 3

Dimensions : env. 1 000 x 660 mètres. Piste: surface gazonnée avec d’importants travaux de drainage effectués par le Lw. et voies de zones de dispersion.  Infrastructure: installations complètes d’entretien et de soutien avec 4 grands et petits hangars sur les côtés Nord et Est du champ, ateliers et hangars .

Le personnel est logé dans le Château Haut Buc et une villa terrain avec d’autres dans le village de Buc. Ainsi qu’à Toussus au Chateau

Dispersion : il y avait 24 petits abris d’avions couverts en juin 1943.

Défenses: il y avait au moins 5 positions légères de Flak en juin 43. Une grande partie du périmètre de l’aérodrome était entourée de barbelés.

Satellites et leurres : Magny-les-Hameaux-Mérantais (48 44 N – 02 03 E) champ de satellite ou de dispersion suspecté juste à côté de l’extrémité ouest de la zone Paris-Buc. Répertoriée par la Luftwaffe comme opérationnel en juin 1944.

Remarques: 20 avril 41 : l’aérodrome emploie 1 537 travailleurs non allemands.

Le 27 oct 43: la reconnaissance photographique a montré que le grand hangar rectangulaire été enlevé ainsi que 2 petits abris couverts de la zone de dispersion ouest.

Bombardement Américain
Buc- Toussus

Du 15 juin 1944 au 12 aout 1944 les terrains furent bombardés successivement :

15 juin 44: bombardé par 21 B-24 Liberators. 22 juin 44: bombardé par 36 B-24. 25 juin 44: bombardé par 11 B-24. 12 août 44: bombardé par 67 forteresses B-17.

16 août 44 : l’évacuation et la démolition de l’aérodrome ordonnées par la Luftflotte 3.

Unités opérationnelles ayant servies sur ces plateformes : Wekusta 51 (juillet 40 – 42 septembre) ; JG 51 (juin 40); Stab juillet – 44 août); 1.(F)/Aufkl.Gr. 123 (40 juillet – 43 juin); 3.(F)/Aufkl.Gr. 123 (juillet 4 (F)/Aufkl.Gr. 33 (juin-sept. 42); 1.(F)/Aufkl.Gr. 121 (juin 43 – août 44)

L’aérodrome de Toussus-le-Noble est occupé par l’armée américaine à partir de septembre 1944 et jusqu’à l’été 1945 (officiellement réquisitionné du 17 novembre 1944 au 1er septembre 1945) sous le code A46. Les Américains qui ne trouvent qu’une piste en herbe, prévoyaient d’en réaliser deux – une, NO-SE, d’environ 1100 mètres et une autre, NE-SO, de 1000 mètres – comme l’indique une carte Secret, éditée le 9 novembre 1944. Seule une piste NE-SO de 1050 mètres, en grilles métalliques, est créée par les Ponts et Chaussées en 1945. Le terrain, sous le commandement du capitaine Michael Adams, est utilisé essentiellement par des avions de liaison et occasionnellement pour le ravitaillement d’avions de chasse. Trois pavillons d’habitation sont édifiés à cette époque: l’un dans le parc du château pour le commandant Adams, un près de l’entrée de l’aérodrome et un autre près du club house, occupés ensuite par les autorités civiles de l’aérodrome.

Normandie-Niemen au Chateau Landolff
Photo Mémorial Normandie Niemen

Les réquisitions dues à la guerre s’étendent en réalité sur un domaine plus vaste que les deux anciens terrains d’aviation de Toussus et touchent des terres agricoles comme celles de la ferme d’Édouard Lacher, lui imposant de telles contraintes qu’elle ne pourra survivre. Victime de sa proximité avec l’ancien champ d’aviation, ses terrains seront expropriés en 1952 au profit de l’ Aéroport de Paris, après le décret d’utilité publique du 30 octobre 1951 pour le maintien et l’installation de l’aérodrome de Toussus-le-Noble.

Quand les Américains quittent Toussus-le-Noble. L’aérodrome est à nouveau réquisitionné à compter du 1er septembre 1945 au profit de l’armée de l’Air française et le 29 septembre, le ministre de l’ Air décide d’y installer le Normandie-Niemen qui y sera basé pour une période de 18 mois avant leur départ à Rabat-Salé en 1947.

En préparation une vidéo, "Des Allemands à l’aéroport à la Libération de Toussus le Noble"