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| Vue aérienne CDG |
Depuis les premiers champs d’aviation en 1900, la France a
longtemps été dotée d’un maillage aéroportuaire porté essentiellement par
l’Etat. C’est à son initiative qu’ont été créées une grande majorité des
plateformes aéronautiques françaises. Elles ont permis de soutenir le
développement de l’aviation dès le début du XXème siècle.
Pour répondre aux exigences de sécurité imposées par les performances des
appareils de l’époque, il était alors nécessaire de disposer idéalement d’un
terrain tous les 50 km. On parlait alors de « champs d’aviation » et de « ports
aériens » jusqu’à la fin des années 30 avant d’adopter les vocables «
aérodromes » et « aéroports » (un aérodrome accueillant des activités de
transport aérien commercial).
Cet héritage a perduré durant plusieurs décennies.
L’amélioration des performances des aéronefs mais également celle des moyens
permettant de se rendre sur les aérodromes par voie terrestre, ont entrainé
assez tôt la fermeture de plateformes au profit du renforcement d’autres.
Le nombre d’aérodromes et d’aéroports français s’est stabilisé à environ 560
plateformes à la fin des années 2010 et a vu émerger une segmentation entre les
aérodromes de loisir, les aéroports régionaux, les aéroports internationaux et
les plateformes militaires.
l'occasion de rappeler l'ouvrage huit aérodromes sur un plateau de Colette Guétienne et Georges Beisson, sorti avec le soutien de la Mission mémoire de l'aviation à l'occasion du centenaire de l’aéroport de Toussus en 2007
A l’exception de la montée en puissance de certains
aéroports nationaux ou régionaux, le paysage aéroportuaire français n’a que peu
évolué de la fin de la seconde guerre mondiale jusqu’au début du XXIéme siècle.
L’année 2007 constitue une période charnière avec la mise en
application de l’article 28 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux
libertés et responsabilités locales. Cette loi transfère 150 aérodromes et
aéroports appartenant à l’Etat au profit des collectivités territoriales ou de
leurs groupements. Ces infrastructures qui sont considérées comme moins
stratégiques sont transférées aux collectivités dans le but de les placer au
plus près des intérêts locaux qu’ils servent.
Ce transfert d’un bloc de 150 plateformes cache toutefois
une réalité plus complexe avec des aérodromes dotés d’une piste en herbe et
occupés par un aéro-club côtoyant des aéroports dont le trafic peut dépasser le
million de passagers annuels. Les collectivités deviennent intégralement
propriétaires de l’infrastructure.
Quant à leurs gestions, là aussi, la réalité s’avère
contrastée :
Un tiers de
collectivités aguerries avant le transfert
Un premier tiers des plateformes faisait déjà l’objet d’un transfert de
compétence de gestion (via une convention de gestion) entre l’Etat et les
collectivités. Ainsi, les collectivités avaient déjà eu l’occasion d’acquérir
les compétences et l’expérience avant de devenir propriétaires de leurs
plateformes.
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| Aéroport de Lille-Lesquin |
Du couple Etat-CCI
aux Collectivités-CCI
Le second tiers des plateformes voyait leur gestion confiée par l’Etat aux
CCI dans le cadre de contrats de Délégation de Service Public. Les
collectivités recevant la propriété des plateformes ont également héritées du
lien contractuel associé pour la durée restante du contrat de DSP. Charge à ces
collectivités de s’approprier la gestion d’un aérodrome aux côtés de l’acteur
en place.
La découverte du
secteur aéroportuaire pour les autres
Un dernier tiers des plateformes était géré directement en
régie par l’Etat (essentiellement des petits terrains dédiés à l’aviation
générale) au travers des services dédiés de la Direction Générale de l’Aviation
Civile. Le transfert de ces plateformes a été le plus complexe car les
collectivités ont récupéré un objet qu’elles découvraient. Elles ne maitrisaient
pas jusqu’alors le fonctionnement et le développement de cette infrastructure
et ne percevaient aucunement les retombées potentielles sur leurs territoires,
hormis les plaintes des riverains. Elles ont donc dû apprendre rapidement à les
gérer en régie ou à les confier à un tiers plus expérimenté.
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| Aéroport de Lyon - Vinci |
2007 : l’essor des
opérateurs aéroportuaires privés
Pour ce dernier cas, les années qui ont suivi 2007, ont vu
l’émergence d’appels d’offres nombreux pour des Délégations de Service Public
aéroportuaires. L’apogée de ce mouvement se situe sur la période 2007 à 2013 où
l’on a dénombré 67 appels d’offres. Face à cette demande forte pour des
opérateurs aéroportuaires, les CCI ont été des candidats naturels mais elles
ont vite été rejointes sur le marché par des acteurs privés qui ont rapidement
pris d’importantes parts de marché. Le plus ancien de ces acteurs - Keolis avec
cinq DSP aéroportuaires dès 2007 - s’est lui-même fait rattrapé dès 2009 par
deux nouveaux champions de l’aéroportuaire en France : Vinci Airport et SNC-Lavalin
Aéroports (Canada – devenu Edeis depuis fin 2016). Outsider de la partie,
Veolia a fait le choix de s’allier aux CCI pour se positionner sur le marché, rallié rapidement
dans cette stratégie par Keolis. Ces deux derniers acteurs privés se sont
finalement et progressivement désengagés du secteur aéroportuaire du fait du
repositionnement de marché de leurs groupes respectifs (l’eau pour Veolia, les
transports terrestres pour Keolis), et ne sont plus que très minoritaires dans
certains groupements avec les CCI. Les premiers contrats de DSP avaient
essentiellement vocation de test et ne portaient généralement que sur une
période courte de 5 à 10 ans.
Les grands aéroports
régionaux : un nouvel ordre de bataille
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| Paris - Orly |
C’est également en 2007 qu’en application de la loi du 20
avril 2005 relative aux aéroports, sont créées les Sociétés Aéroportuaires (SA)
des 5 grands aéroports régionaux, considérés comme d’intérêt national ou
international , que sont Nice (gérant également Cannes-Mandelieu et La Mole),
Lyon (gérant également Bron), Toulouse, Bordeaux et Montpellier. D’autres SA
seront créées par suite pour les aéroports de Marseille (gérant également
Aix-les-Milles et Berre), Strasbourg, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre,
Saint-Denis (Réunion) et Cayenne. Ces Sociétés Aéroportuaires sont initialement
détenues par les personnes publiques : État (60 % du capital), chambres de
commerce et d'industrie (25 %) et collectivités territoriales (15 %). Il est à
préciser que cette évolution ne concerne que la société d’exploitation de
l’aéroport et que l’Etat reste propriétaire à 100 % de l’infrastructure. Il est
également à noter les aéroports parisiens sont détenus (propriété et gestion)
par l’Etablissement public Aéroports de Paris (aujourd’hui Paris Aéroport,
groupe ADP) qui deviendra une société anonyme à cette même époque.
Ce nouveau statut doit permettre à l’Etat de céder au
secteur privé tout ou partie de ses parts dans le capital des SA.
(source : Espelia - Adrien Selvon - Espelia est reconnu par les décideurs publics pour son expertise, son indépendance, son action permanente au service de l’intérêt général et sa capacité d’innovation.)
Dans le cadre du centenaire de l'aviation civile 1919 - 2019, les articles associés :
Le transport aérien, quelques chiffres
l'aviation civile : DGAC
"Versailles et l’aéronautique ! le rapprochement de ces deux termes peut paraître surprenant à nos contemporains, plus habitués à association ce lieu célèbre aux jeux d'eau, au Grand Canal et aux matelots de la Petite Venise ; et pourtant le "Pays de Versailles" a été le théâtre d'événements majeurs et décisifs de l'aéronautique française et mondiale, et même dans la Marine."
