Quand l'Innovation Légère trace son chemin : Du Decauville à l'Urbanloop

Du Decauville à l'Urbanloop
"Si l'avenir est une porte, le passé en est la clé"

Le Decauville, que nous avons déjà évoqué dans nos précédents articles, est de retour dans nos réflexions basé sur le concept Aeriapole "Etre acteur dans son environnement" 

Suite à notre intégration à l'équipe mobilité du groupe pluri communal de prospective et aux diverses réunions tenues, nous sommes aujourd'hui en mesure de présenter à notre groupe, une vision de transport du futur dans notre environnement tout en préservant notre paysage.  

Celle-ci s'inscrit dans le contexte d'une région en forte urbanisation, et quand les communes restent profondément attachées à leur identité rurale et à la conservation de leur patrimoine.

Plus d'un siècle sépare le Decauville de l'Urbanloop, et pourtant, ces deux systèmes de transport, chacun à son époque, incarnent une philosophie commune : celle de la légèreté des infrastructures et des véhicules, de la spécificité des voies et d'une adaptabilité remarquable pour des usages ciblés. Loin des mastodontes ferroviaires et des infrastructures routières couteuses, ils offrent un fascinant parallèle sur la manière dont l'innovation peut décongestionner et fluidifier la mobilité et ce, du champ de betteraves du XIXème S, aux réseaux urbains du XXIe siècle.

I. Deux Révolutions, Deux Contextes

Décauville à Jouy en Josas et aux Loges en Josas

Le Decauville, né à la fin du XIXe siècle de l'esprit ingénieux de Paul Decauville, est un système de chemin de fer à voie étroite caractérisé par des rails préfabriqués et légers, facilement assemblables et démontables. Sa force réside dans sa flexibilité, permettant un déploiement rapide sur des terrains variés et souvent difficiles. Ce fut une aubaine pour l'industrie (sucreries, carrières), l'agriculture et même les besoins militaires, notamment pendant la Première Guerre mondiale où des milliers de kilomètres de voies Decauville ont acheminé hommes et matériel dans les tranchées. Il a bouleversé la logistique de son temps en offrant une alternative économique et modulable aux routes boueuses et aux chemins de fer lourds, ouvrant la voie à une décentralisation des activités industrielles.

A notre avis, aujourd'hui, l'Urbanloop, se positionne comme l'héritier de cette philosophie de la légèreté, mais avec les outils du XXIe siècle. Ce projet français propose des capsules électriques autonomes circulant sur des voies dédiées, à l'empreinte au sol minimale (la largeur d'un trottoir). 

Pensé pour le transport individuel ou en très petits groupes, il vise à offrir une solution de micro-mobilité décarbonée et fluide pour les zones urbaines et périurbaines de moyenne densité. Son déploiement à Saint-Quentin-en-Yvelines lors des Jeux Olympiques de Paris 2024 comptabilise plus de 30.000 passagers à aujourd'hui, et bientôt à Nancy, illustre sa pertinence face aux défis actuels de congestion et de transition écologique ainsi que sur des lieux excentrés. 

II. L'Éloge de la Légèreté : 

Un Principe Intemporel La légèreté est le fil rouge qui relie le Decauville à l'Urbanloop. Au-delà de la simple réduction de poids, elle symbolise une approche disruptive du transport : Réduction des coûts et de l'impact : Moins de matériaux, moins de travaux de génie civil, et donc des coûts d'installation bien inférieurs à ceux des infrastructures de transport traditionnelles (métro, tramway). Urbanloop estime ses coûts à 1 à 10 M€ par km, contre 20-40 M€ pour un tramway. Flexibilité et adaptabilité : Des systèmes qui peuvent être déployés là où des infrastructures lourdes seraient irréalisables ou trop coûteuses, s'adaptant aux contraintes topographiques et urbaines. 

Rapidité de mise en œuvre : Le caractère modulaire et léger permet une installation plus rapide, répondant à des besoins ponctuels (événements, chantiers) ou à une évolution rapide des zones urbaines. Efficacité énergétique : Pour Urbanloop, cette légèreté se traduit par une consommation énergétique record (0,047 kWh/km), renforçant son profil écologique. 

III. Une Stratégie de Niche Réinventée

Les deux systèmes ont également en commun d'avoir (ou de vouloir) conquérir des marchés de niche plutôt que de chercher à remplacer l'intégralité des modes de transport existants. Le Decauville ne visait pas à concurrencer les grandes lignes de chemin de fer, mais à résoudre des problèmes logistiques spécifiques et locaux. De même, Urbanloop se positionne comme un complément aux transports en commun existants, ciblant les trajets de "premier et dernier kilomètre", les liaisons inter-quartiers ou les zones à faible ou moyenne densité. 

Cette stratégie de niche se matérialise par : Une réponse à un problème précis : Le Decauville pour le transport de charges lourdes sur de courtes distances ou terrains instables ; Urbanloop pour la fluidité, la rapidité et la personnalisation du transport urbain. 

Une optimisation de l'expérience utilisateur : Pour Urbanloop, cela se traduit par l'absence d'attente, de correspondance et d'arrêts intermédiaires, offrant un trajet direct, presque comparable à celui d'un véhicule individuel mais avec les avantages du rail. Un modèle économique adapté : Moins d'investissement initial, des coûts d'opération réduits (absence de batterie, faible consommation électrique).

IV. L'Argument Clé du "Dernier Kilomètre" : Le Gain de Temps Fatidique

C'est ici qu'Urbanloop révèle toute sa pertinence dans la mobilité moderne. Alors que les grandes infrastructures de transport en commun excellent à créer de hubs et relier les centres urbains entre eux, le défi du "dernier kilomètre" – le trajet entre la station de transport en commun et la destination finale – reste souvent un point de friction majeur. Ce laps de temps, souvent imprévisible et peu efficace, peut transformer un trajet globalement rapide en une expérience frustrante.

Urbanloop est précisément conçu pour résoudre cette équation. Imaginez un site d'activités isolé, un campus universitaire étendu, une zone résidentielle excentrée, ou même un parc d'expositions. Plutôt que de dépendre de bus lents, de taxis coûteux ou d'une longue marche, Urbanloop offre une connexion directe et quasi instantanée vers la gare ou le hub de transport le plus proche. La disponibilité permanente des capsules, le tracé optimisé et l'absence d'arrêts intermédiaires pour un passager donné permettent de réduire drastiquement ce temps "fatidique".

En offrant un service de transport à la demande, sans attente, et sur un tracé dédié, Urbanloop transforme le "dernier kilomètre" d'une contrainte en un atout. Il permet aux usagers de maximiser l'efficacité de leurs trajets, en connectant les pôles majeurs (gares, universités, hôpitaux, zones d'emploi) aux zones plus diffuses avec une fluidité inégalée. Cette capacité à combler le "vide" laissé par les grands réseaux de transport en commun positionne Urbanloop comme un maillon essentiel d'une chaîne de mobilité multimodale réellement optimisée.

V. Leçons du Passé pour la Mobilité de Demain

L'histoire du Decauville offre des perspectives précieuses pour l'avenir d'Urbanloop. La facilité de maintenance et la résilience du Decauville, capable de fonctionner dans des conditions extrêmes, sont des qualités qu'Urbanloop cherche à atteindre avec ses systèmes de pilotage décentralisé et ses aiguillages embarqués. L'acceptation publique sera un défi pour Urbanloop, comme elle l'a été pour de nombreuses innovations. Le Decauville a dû prouver sa robustesse et son utilité avant d'être largement adopté ; Urbanloop, en s'appuyant sur des démonstrateurs concrets et des performances énergétiques avérées, œuvre à construire cette confiance.

Si le Decauville a révolutionné le transport industriel du XIXe siècle par sa simplicité et sa robustesse mécanique, Urbanloop aspire à transformer la mobilité urbaine du XXIe siècle par son intelligence artificielle, son autonomie et son empreinte écologique minime, en résolvant notamment l'épineuse question du dernier kilomètre. Ces deux innovations, séparées par le temps mais unies par une vision partagée de la légèreté et de l'adaptabilité, rappellent que les solutions de transport les plus efficaces ne sont pas toujours les plus imposantes, mais celles qui savent le mieux s'intégrer aux besoins spécifiques de leur époque.

Quatrième volet de notre vision en montage vidéo de l'historique du Decauville à l'avenir de nos transports pour nos communes excentrées des principaux hubs de transports.

         

Une vidéo exceptionnelle : l’Aviatic renaît de ses cendres

Aviatic Hotel 1912 - Coll privée Pascal Créach
Colorisée Aeriastory

Merci à Jérôme Grosse d’Anciens Aérodromes, qui nous offre l'opportunité de découvrir une vidéo exceptionnelle où l'Aviatic Hôtel reprend vie. 

Ce document de 45 minutes, filmé par les Allemands durant l'occupation en 1941, fait partie d’une bande vidéo plus longue. (10 heures)

Aeriastory a choisi de ne diffuser que le passage qui concerne directement la région. Nous y avons ajouté les musiques de Carl Orff, Carmina Burana et Lilly Marlène par Suzy Solidor. Le choix de cette bande-son est en accord avec l'époque et l'ambiance particulière du lieu durant l'occupation. 

Ce film, notre unique témoin du prestige de cet endroit aujourd'hui disparu, nous plonge au cœur d'une époque surprenante et d'une première partie de l'occupation quand l'impressionnante armée allemande, en envahisseur, a joué de la séduction, pour ensuite, tomber dans l'horreur. 
Mais ça c'est autre histoire.

De 1913 à 1940, l'Aviatic Hôtel fut l'un des établissements les plus luxueux de la région. Situé face aux aérodromes REP et Farman, il était étroitement lié à l'essor de l'aviation. Son emplacement stratégique en a fait un lieu de rendez-vous incontournable pour les aviateurs et les constructeurs aéronautiques, notamment Farman, qui l'utilisait dans ses brochures publicitaires pour attirer les adeptes du tourisme aérien. Les clients pouvaient y déjeuner sur une grande terrasse couverte tout en admirant le ballet des aéroplanes.

Un luxe raffiné et un service impeccable

L'Aviatic Hôtel offrait un confort et un raffinement sans pareil. Le rez-de-chaussée abritait des pièces spacieuses, comme un salon-bibliothèque, une salle de billard et un bar. La salle à manger, pouvant accueillir 120 convives, était en bois de chêne, et la vaisselle, en porcelaine. La verrerie en cristal, dont 52 services à champagne, et l'argenterie de la maison Christofle ajoutaient une touche d'élégance et de raffinement.

Les seize chambres principales étaient équipées de lavabos en porcelaine et de linge de qualité. Le décor intérieur témoignait d'un grand luxe : douze grands tableaux à l'huile, des vases japonais, des lustres imposants, un piano, un phonographe et même un modèle réduit d'avion, aussi coûteux que le billard.

Le personnel était à l'image de l'établissement : le maître d'hôtel était anglais et les femmes de chambre étaient suisses. Cette prospérité, qui a duré de 1913 à 1940, a pris fin avec le début de la Seconde Guerre mondiale.

L’histoire d’une famille et une fin tragique

Après la Première Guerre mondiale, la direction de l'hôtel-restaurant fut confiée au couple Mandeville. Robert James Mandeville, un citoyen britannique et ancien mécanicien du Royal Flying Corps, dirigeait l'établissement avec son épouse, Louisa. La clientèle de l'hôtel était souvent composée d'aviateurs anglais de passage.

L'histoire de l'hôtel s'est brutalement arrêtée en 1940 lorsque les propriétaires ont fui l'invasion allemande. Lors de la Libération de Paris, alors que les Allemands fuyaient, le bâtiment fut incendié. Il est resté en ruines pendant vingt ans avant d'être acquis par un particulier pour y construire une habitation privée.

Dernière minute:
Certains ne pourront visionner cette vidéo. Cette version a été bloquée pour cause de la piste audio Carmini Burnana du WDR Sinfonieorchester Rundfunkchor - Nous procédons à une modification par d'autres version, de cette piste audio.

Avec toutes nos excuses !

             

Une seconde version avec de meilleures probabilités :

              

Support Papier vs. Numérique : Le Dilemme Stratégique des Petites Entités

Pour les petites et moyennes entités, choisir pour leurs publications, entre la publication papier et numérique est une décision stratégique cruciale, dictée par les contraintes de coûts, de temps et la nature du contenu. Une analyse des avantages, inconvénients et tendances actuelles éclaire notre choix quand il y a un an nous révélions les TIC d'Aeriastory 

Relevé de nos rapports mensuels des TIC - 2025:

• Réseau Linkedin : plus 3000 consultations
• FB Followers : 984
• Abonnés chaine Youtube : 301

Tous nos remerciements à ce fidèle public. C'est un formidable encouragement pour persévérer dans nos activités et la confirmation de nos choix de diffusion.

Le Papier : Tradition et Tangibilité

Le support papier, historiquement rigoureux pour les publications scientifiques, offre une expérience sensorielle et une tangibilité uniques, favorisant une meilleure mémorisation. Il bénéficie d'une fiabilité perçue et d'une confiance accrues qui procure des bienfaits cognitifs et de bien-être. La personnalisation esthétique renforce l'image de l'association.

Cependant, le papier présente des coûts élevés de production et de distribution , un impact environnemental considérable, des limitations de diffusion et de rapidité, et des complexités logistiques dues à la diminution des points de distribution (-33 % depuis 2010).

Le Numérique : Vitesse et Accessibilité

L'édition numérique, avec ses divers formats (applications, vidéos, podcasts) et méthodes de diffusion (web, réseaux sociaux, emailing), se distingue par sa portée mondiale et sa rapidité de diffusion. Elle assure une accessibilité universelle et favorise l'interactivité et l'engagement accru grâce aux multimédias et fonctionnalités de partage. Les outils numériques permettent une mesure précise de l'audience et une analyse des performances détaillées. Le potentiel de réduction des coûts marginaux de distribution est quasi nul après l'investissement initial.

Néanmoins, le numérique entraîne une fatigue numérique, des défis de pérennité et d'obsolescence des formats, une surcharge informationnelle et des problèmes de fiabilité ("fake news"). L'impact environnemental du numérique est croissant (4 % des émissions mondiales de CO2), et les coûts de développement et de maintenance de solutions sophistiquées peuvent être élevés.

Tendances et Stratégie Hybride

Le marché numérique progresse, mais le papier conserve sa résilience, notamment pour la lecture profonde. Cette dynamique suggère une complémentarité entre les deux supports.

Pour les associations, une approche hybride (omnicanal) est la plus efficace :

·        Numérique pour la portée maximale, les mises à jour en temps réel et l'engagement interactif.

·        Papier pour le contenu premium, la lecture approfondie et la construction de la confiance.

Le choix du support sera en fonction de l'objectif, d'investir dans l'accessibilité numérique, d'atténuer la fatigue numérique, de gérer l'impact environnemental des deux supports et d'exploiter l'analyse de données.

Pour Aeriastory,  nos publications se font via nos sites/réseaux/canaux vidéos et nos expositions sous kakemonos, disponibles sous diverses thématiques au lien : 

Expositions - Aeriastory.fr

Toussus-le-Noble : L'Hôtel Aviatic ressuscité ?

 Aviatic Hotel -Toussus le Noble - Coll privée Pascal Créach
(recolorisée Aeriastory)

Longtemps disparu des mémoires, l'Hôtel Aviatic, autrefois le fleuron de Toussus-le-Noble, reprend vie grâce à une découverte exceptionnelle. Pascal Créach nous avait partagé sa collection privée de cartes postales dont quelques unes de cet établissement luxueux. De même en 2016, au Groupe Historique de Toussus nous avions publié un article ; et dans le concept "Aeriapole"  nous avons toujours, depuis le depart de l'Aéronautique Navale en 2012, voulu faire renaitre un hôtel de cette même catégorie, sur un aéroport qui regarde l'avenir, comme dans cette vidéo Aeriastory de 2021 qui est le troisième volet de notre vision pour cet aérodrome mythique :

   

                   

Une découverte historique inattendue

Récemment, c'est grâce à Jérôme Grosse, de l'association Anciens Aérodromes, qu'une vidéo surprenante refait surface. Nous la publierons prochainement.

Le faste d'un hôtel lié à l'aviation

L'Aviatic, qui a existé de 1913 à 1940, était un lieu emblématique. Situé face aux aérodromes REP et Farman, il était le point de rencontre des aviateurs et des constructeurs. Ses clients pouvaient y déjeuner sur une grande terrasse tout en admirant les aéroplanes.

L'hôtel proposait un confort inégalé, un maitre d’hôtel anglais et des femmes de chambre suisses. La salle à manger pouvant accueillir 120 convives, de la vaisselle en porcelaine et des couverts en argent Christofle. Les 16 chambres principales étaient luxueuses et un décor fastueux complétait l'ensemble, avec des tableaux à l'huile, des lustres et même un phonographe "La Voix de son Maître".

Une fin brutale pour une époque dorée

La prospérité de l'hôtel, géré après la Première Guerre mondiale par le couple Mandeville, s'est arrêtée net avec le début de la Seconde Guerre mondiale. Incendié, le bâtiment est resté en ruines pendant vingt ans avant de céder sa place à une résidence privée, marquant la fin d'une époque glorieuse pour le village de Toussus-le-Noble.

L'Histoire et la BD se rencontrent à Buc et à Toussus le Noble

Aeriastory, en collaboration avec VGP, le SIAB et les communes concernées, est en train de donner vie à un sentier pédestre inédit : "Les pionniers de l'aviation" . 

Ce projet prochainement finalisé remet en lumière et rappelle le travail remarquable de la commune de Buc dans la préservation de son patrimoine. 

C'est aussi une collaboration qui remonte à 2007, depuis notre étroite relation avec la Mairie de Buc et l'implication précieuse des Elus, d'Yvan Clerc (alors responsable des archives de Buc) et d'Anissa Dekar-Thaminy (ancienne Directrice de la Culture) avec qui nous avons pu concrétiser de superbes initiatives.

Buc et Mortimer : Une aventure entre bande dessinée et histoire

L'un des fleurons de la valorisation du patrimoine, réalisé par la commune de Buc est sans aucun doute l'album "BUC et Mortimer", paru en 2011 à l'occasion du Festival de la BD de Buc. Un événement annuel devenu incontournable, qui fêtera sa 32eme année en octobre 2025. 

L’ouvrage captivant retrace le passage de Mortimer, le célèbre héros d'Edgar P. Jacobs, à Buc. 

L'originalité de l'album réside dans son approche hybride: 

Il établit un parallèle fascinant entre les vignettes de la bande dessinée et des photos réelles des lieux, racontant ainsi l'histoire de la région d'une manière totalement inédite. Plonger dans les pas de Mortimer et de ses aventures dans la Vallée de la Bièvre, et plus particulièrement à Buc ! L'album invite à comparer les dessins de Jacobs de 1959, tirés de "S.O.S Météores", avec la réalité d'aujourd'hui, tout en vous contant les secrets des lieux traversés par le héros. "SOS Météores" est le huitième album de la série "Blake et Mortimer" (1959) d'Edgar P. Jacobs. L'action se déroule dans les Yvelines, sur fond de Guerre Froide, explorant la manipulation climatique. Des sujets qui restent d'actualités.

Le professeur Philip Mortimer enquête sur des cataclysmes météorologiques et se retrouve lié au Château de Troussalet, centre d'une station secrète dirigée par le professeur Miloch Georgevitch. Ce dernier, dont les traits sont inspirés d'Arthur Miller un dramaturge américain, perçu dans les années 1950 comme un sympathisant du communisme, contrôle le climat pour une puissance étrangère, fortement suggérée comme l'Union Soviétique.

Le capitaine Francis Blake, du MI5, identifie le colonel Olrik comme chef du réseau d'espionnage. Le général de la base d'Olrik est inspiré d'Anastase Mikoïan, un homme politique soviétique. Après une course poursuite, Blake et le commissaire Pradier localisent le château.

Mortimer et son chauffeur, Ernest, s'échappent, détruisant  la base. Olrik et ses complices sont capturés, mais Miloch s'enfuit. L'album, dont les décors sont réalistes, introduit de nouveaux personnages tels que le professeur Labrousse (directeur de la Météorologie Nationale - Un homonyme, car Jean Labrousse, deviendra réellement directeur de la Météorologie nationale près de 30 ans plus tard).  

Fort du succès de cette BD réimprimée en plusieurs éditions, la commune de Buc a créé un sentier pédestre dédié, reprenant précisément l'itinéraire de Mortimer, sur les traces de "S.O.S Météores". Ce chemin croise d'ailleurs le futur sentier "Sur la trace des pionniers", créant ainsi une véritable "piste entre Ciel et Terre".

Edgar P. Jacobs : Un héritage honoré 

Edgar P. Jacobs a laissé une empreinte indélébile dans la Vallée de la Bièvre. La commune de Toussus-le-Noble a d'ailleurs tenu à lui rendre hommage en baptisant une rue à son nom.

Nous vous invitons à découvrir Edgar P. Jacobs qui se présente lui-même dans cette vidéo : 

          

Vous pourrez également le retrouver sur la carte interactive de la commune de Toussus, disponible via ce lien : 

PLAN Interactif - Aeriastory.fr

Cette carte est une porte d'entrée originale vers d'autres pionniers, découvertes et visites à Toussus-le Noble, explorant les liens étroits de la commune avec l'histoire de l'aviation et les actions d'Aériastory.

Le Patrimoine Aéronautique en Partage : Quand les "Boîtes" s'ouvrent au Savoir

Boîte au Savoir

Dans le monde de la recherche et de la valorisation du patrimoine, il est rare de rencontrer des individus qui mettent leurs recherches et travail à la disposition de tous, plutôt que de les laisser s'éteindre dans le coin d'un carton rangé, d'une collection privée.

Aeriastory a trouvé une source d'inspiration et un levier puissant dans cette philosophie d'ouverture, grâce à la magie et à l'immensité du web et des réseaux. C'est ainsi qu'une rencontre, d'abord virtuelle, a donné naissance à des amitiés solides et à une profonde reconnaissance pour un travail digne d'une fourmi : méticuleux, inlassable et essentiel.

François-Xavier Bibert : Le Conquérant de l'Inutile qui nous a éclairés

Le catalyseur de cette prise de conscience fut notre première rencontre avec François-Xavier Bibert à Chartres, en 2018, alors que nous construisions le projet "Genèse du Normandie-Niemen". La découverte de son site internet fut une révélation, une démonstration éclatante du pouvoir du web de mettre sur notre chemin des ressources inestimables.

Son site est une véritable mine d'informations au service des chercheurs, dédiée à la préservation et à la valorisation du patrimoine. Il le décrit lui-même comme son "testament numérique", un "capharnaüm", un "souk" où chacun peut trouver son bonheur. Bâti comme un ensemble pharaonique, il incarne l'esprit de son créateur, qui se présente avec humour comme un "conquérant de l'inutile", en référence à l'ouvrage de l'alpiniste Lionel Terray.

François-Xavier Bibert nous a éclairés pour la "Genèse du Normandie" en 2018, et son expertise était tout aussi précieuse pour notre vidéo sur « l’envol de Jean Mermoz » en 2021. Des retrouvailles aussi précieuses qu'agréables.

L'Ouverture des "Boîtes" : Un Réseau de Partage Précieux

Cette rencontre a ouvert la voie à des collaborations avec d'autres collectionneurs privés, qui ont eu la générosité de nous "ouvrir leurs boîtes", ces trésors personnels jusqu'alors inaccessibles. Cela nous a permis de travailler sur des figures emblématiques de l'aviation :

• Hélène Boucher, grâce à la collection privée de Michèle Bondin-Seignette.
• L'envol de l'archange Jean Mermoz, avec André Migeo et les mémoires de son père Marcel Migeo.
• Élise Deroche, alias "Baronne de la Roche", grâce à la collection privée de son descendant Éric Mazeas.
• La collection Blériot, que Laurent de la Bretonnière nous a rendue accessible. 
• La collection de l'artiste catalane Sol Vidal sur les frères Novell,  les débuts de l'aviation en Espagne et l’introduction à la pionnière Belge Hélène Dutrieu.
• La Traversée de Pierre de Saint Roman avec Christophe de la Fage.

Les Aérodromes du Plateau de Saclay : Une Exposition en Préparation

En 2025, c'est le collectionneur privé Pascal Créach qui nous rend accessible sa collection de cartes postales uniques. Cette opportunité précieuse nous permet de monter une exposition sur les huit aérodromes du Plateau de Saclay, une rétrospective fascinante sur l'histoire de l'aviation dans cette région.

L'exposition sera prochainement présentée en partenariat avec l'Association des Amis du Musée de Saint-Quentin-en-Yvelines. Elle retracera l'histoire de ces aérodromes aujourd'hui disparus, témoignages silencieux d'une époque pionnière.

Chez Aeriastory, nous sommes convaincus que la richesse du patrimoine réside dans son partage. Grâce à ces rencontres et à ces collaborations, nous continuons à donner vie à des histoires qui méritent d'être racontées et à rendre hommage à ceux qui, par leur passion et leur générosité, contribuent à éclairer notre passé pour mieux construire notre avenir.

Louis Massotte, et la Patrouille Blériot "Carré d'As"

Le ministre de l'Air Denain et Louis Massotte

L'élaboration de la piste de randonnée sur les chemins de l'aviation depuis le Petit Jouy à Chateaufort, nous mène à BUC, à un coeur perdu dans les broussailles d'un chemin envahi par les mauvaises herbes.

Le 15 juin 1937, le ciel perdait l'un de ses plus audacieux conquérants : Louis Massotte. 
Plus qu'un simple pilote d'essai, cet homme était une véritable incarnation de la vitesse, un briseur de records dont l'existence, aussi fulgurante que ses Spad lancés à pleine puissance, a marqué l'histoire de l'aviation.

L'hebdomadaire "La Vie aérienne" titrait le 23 juin 1937 : "L’héroïque pionnier du progrès tombe glorieusement à son poste". 

Des mots résonnent tant ils capturaient l'essence d'un homme débordant de force, d'activité, d'énergie, d'audace et d'une joie de vivre. L’hommage posthume nous plonge dans une France à l'aube d'un conflit mondial, où les aviateurs étaient les chevaliers des temps modernes : « Et Massotte, chevalier de la Légion d’honneur, ayant près de 4 000 heure de vol, est tombé l’autre soir, victime de son devoir, trahi par la défaillance imprévue d’un organe délicat d’un prototype destiné à nos forces aériennes. Comme tant de ses camarades de l’héroïque phalange des essayeurs, des “cobayes”, des éclaireurs de l’air, qui attirent vers eux la mort pour l’épargner aux autres, Massotte s’est sacrifié après que toute sa vie eût été “sans peur et sans reproche”». 

Né le 19 février 1906 à Torcenay, dans le cocon d'une famille d'agriculteurs, Louis était le benjamin d'une fratrie de six garçons. 

Son enfance fut marquée par la tragédie : la perte de son père en 1912, de son frère Victor tombé au front en 1918, et de sa mère en 1923. 

Pourtant, au milieu de ces épreuves, un rêve germait dans le cœur du jeune Louis : celui de s'envoler. 

Élève brillant et assidu, il obtient son certificat d'études primaires en 1918. Si la ferme familiale l'occupe, son esprit est déjà tourné vers les cieux. Le curé de la paroisse, l'abbé Villemot, décèle cette passion et lui offre des cours particuliers pour préparer son entrée dans une école d'aviation. 

À 18 ans, en 1924, son rêve prend son envol : il est admis, comme boursier, à l'école de pilotage de Chalon-sur-Saône, où il excelle, sortant major de sa promotion en 1925. 

Son engagement dans l'aviation militaire le mène à Dijon, au sein du 32e régiment d'aviation. Il y affine ses compétences, s'illustrant dans les vols de nuit et l'acrobatie, remportant même le concours de tir aérien de Cazaux. 

L'année suivante, il frôle la mort lors d'un crash, une expérience qu'il relate avec lucidité dans une lettre à son frère Léon, témoignant d'une chance insolente et d'une foi inébranlable en son destin aérien. 

Son mariage avec Jeanne Jourdeuil en 1927 à Montlandon marque une étape personnelle, mais sa carrière prend un nouveau tournant en 1928 avec sa mutation à Villacoublay en tant que pilote d'essai au prestigieux "Groupe des avions nouveaux". 

Il y teste les fleurons de l'aviation militaire française jusqu'en 1931, gravissant les échelons jusqu'au grade de lieutenant de réserve. 

La reconnaissance de son talent est fulgurante. Fin mai 1931, Louis Blériot en personne le choisit parmi de nombreux candidats pour devenir son chef-pilote d'essai en vitesse et acrobatie. Dès lors, Massotte devient une figure incontournable des meetings aériens, éblouissant les foules avec son Spad 92.   

Le 2 juin 1932, il entre dans la légende en battant le record du monde de vitesse sur 500 km, atteignant 308,77 km/h aux commandes d'un unique Spad 91-7. Si l'Allemand Hunluncht lui ravira brièvement le titre, Massotte le reconquiert avec une vitesse stupéfiante de 359,8 km/h. 

Moins de deux ans plus tard, le 7 janvier 1934 à Istres, il signe un doublé historique en établissant deux nouveaux records du monde de vitesse sur avion léger avec son Caudron Régnier C.366 "Atalante". 

Le ministre de l'Air en personne, Pierre Cot, le félicite pour ses performances exceptionnelles : 1 000 km à 358,185 km/h de moyenne et 100 km à 360 km/h. 

Sur ce même appareil, il se hisse à la deuxième place de la prestigieuse Coupe Deutsch de la Meurthe en mai 1934. 

Son talent et sa popularité le placent au centre des événements aéronautiques majeurs. Il participe en vedette au meeting organisé par Louis Blériot en 1934 pour le 25e anniversaire de sa traversée de la Manche. 

Patrouille Blériot - Le carré d'As
Massotte, Doret, Cevalli et Paulhan

Parallèlement, il accepte le poste de chef-pilote à la Société française de construction aéronautique (SFCA) de Jean Lignel, tout en continuant de travailler pour Blériot. 

Les records continuent de tomber : un nouveau record de France sur 100 km pour avions légers en novembre 1936 à Buc. 

Moins de six mois plus tard, il participa au match aérien connu sous le nom de “carré d’as” lors de la Coupe Georges Dreyfus de Vincennes du 25 avril 1937. La presse avait surnommé Louis “l’as de cœur”, René Paulhan, “l’as de trèfle”, Marcel Doret,” l’as de pique” et Jérôme Cavalli, “l’as de carreau”. Malheureusement, René Paulhan trouva la mort deux semaines plus tard en essayant un prototype à Vélizy-Villacoublay.

Même au sommet de sa gloire, Massotte n'oublie pas ses racines et participe avec enthousiasme à la grande fête aérienne de l'aéro-club langrois à Rolampont en mai 1937, où il signe le ciel de son propre nom en fumée argentée. 

Deux semaines plus tard, le même jour, il enchante les foules de Romilly et Saint-Dizier avec ses vols spectaculaires. 

Plaque Coeur de Louis Massotte
Photo Christine  Dubosclard - 2025

Cette série impressionnante de records, de meetings et de séances d’essais s’arrêta brusquement le 15 juin 1937 lorsqu’il percuta le sol suite à une rupture de commande du prototype de chasse Spad 710 qu’il testait. Il fut tué sur le coup. 

La disparition tragique de deux de deux membres de la patrouille des 4 as de chez Blériot en à peine un mois souligne la dangerosité du métier de pionnier de l'aviation, même pour les plus expérimentés. 

L'hommage rendu à Louis Massotte témoigne de l'impact profond qu'il a eu sur son époque. Les employés de Blériot forment un cœur poignant sur le lieu de son accident. 

Il est cité à l'Ordre de la Nation dès le lendemain de sa disparition. Une plaque commémorative est apposée sur sa maison natale en 1938, et ses cendres reposent dans le mur. Aujourd'hui encore, des rues portant son nom perpétuent la mémoire de cet homme qui a conquis les cieux avec audace et passion, tombant en héros, victime de son engagement pour le progrès de l'aviation française.

Lieu où se trouve la stèle sur la D938 Buc/Toussus. Merci à Christine et Laurent Dubosclard pour le repérage.